台鐵DR2700型柴油車
DR2700型柴油車是臺灣鐵路管理局（臺鐵）於1966年引進的無冷氣空調柴油客車，為第一款使用不鏽鋼製的臺灣鐵路車輛，由日本東急車輛製造，初期以「光華號」為名載客營運，因為其不銹鋼車體，俗稱「白鐵仔」[5][20]，在1979年縱貫線鐵路電氣化前，時速達110公里的DR2700型柴油車是臺灣陸上最快速的交通載具[10][21]。隨著電氣化工程推進及新款電聯車持續加入客運，之後陸續轉型為普快車及普通車，輾轉服務於尚未電氣化的路段[13]。1986年後DR2700型柴油車服務路線漸縮，最後退居東部，以玉里為中心，成為往返花蓮及臺東區間的通勤通學時段普通車[22]。2009年開始歷時5年工期的花東線鐵路電氣化完工後，2014年7月15日晚間7時27分，由玉里車站開出的「白鐵仔」末班車4677次抵達花蓮車站，正式退役，結束近48年對臺灣的服務[7][23]。
| 臺鐵DR2700型柴聯車 | |
|---|---|
DR2700型在玉里車站 | |
DR2700型內裝 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 城際列車 |
| 型號 | 動力車：DR2700型 拖車：DR2750型[1] |
| 原產國 | 日本 |
| 製造 | 東急車輛[2][3] |
| 車輛總數 | 31輛[4] |
| 車輛編號 | 動力車：DR2701—2725 拖車：DR2751—2756 |
| 製造年份 | 1966年[5] |
| 投入运营 | 1966年10月31日（56年353天）[6] |
| 退出运营 | 2014年7月16日（9年95天）[7] |
| 主要用戶 | 交通部臺灣鐵路管理局 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 2,0274[8]毫米 |
| 車體宽度 | 2,885毫米 |
| 車體高度 | 3,975毫米 |
| 車輛重量 | 40公噸 |
| 轴距 | 2,100[1]毫米 |
| 轨距 | 1,067毫米 |
| 轉向架 | TS-122[9]:18 |
| 車體材質 | 車體：不鏽鋼[10] 車架：耐候鋼[11] |
| 車門 | 車廂尾部1扇上下車用手動摺疊門 車廂頭部1扇緊急逃生用扇門 |
| 車輛定员 | 動力車：60座 拖車：64座[12] |
| 營運速度 | 100公里每小時 |
| 設計最高速度 | 110[13]公里每小時 |
| 供電制式 | 非電化 |
| 發動機 | 原裝：康明斯 NHHRTO-6-B1 改裝後：康明斯 NT855-R4[2] |
| 發動機功率 | 原裝：335HP/2100rpm 改裝後：310HP/2100rpm[14] |
| 傳動比 | 3.07[1] |
| 驅動裝置 | Niigata DBSFG-100[15] |
| 安全防護系統 | ATW/ATS[16]、ATP[註 1][17] |
| 其它事项 | |
| 暱稱 | 白鐵仔[18] 白鐵武士[19] |
| 備註 | 臺灣首輛不鏽鋼製鐵道車輛、臺灣首款柴聯車[14] |
概要 编辑
引進簡史 编辑
1953年，尚在進行鐵路電氣化的年代，蒸汽機車仍是臺鐵主力車種，為了提高旅客服務，臺鐵將19輛日治時期停用的汽油客車改裝為柴油客車[14]。除了其中1輛無法修復之外，臺北機廠陸續將18輛車的車體整備修復，將原引擎拆除更換為日野製的柴油引擎[9]:16，改裝的柴油客車在1954年加入載客營運，並命名為「飛快車」[24][25]，將臺北至蘇澳間原本近4小時的車程縮短至3小時[14]。因受到乘客歡迎而車次頻繁運用，這18輛改裝的柴油客車，除了保養維護時間受限外，再次進行改裝翻新也有困難，於是臺鐵在1956年以及1957年向日本分別購入了8輛及10輛的柴油動力車以及4輛無動力拖車，共22輛加入飛快車營運[9]:16。改裝版的柴油客車，在新型柴油客車購入之後，挪至其它路線當短程通勤列車使用[14]。然而這批後續購入的新柴油客車車況，與改裝的柴油客車有同樣的維修保養問題，臺北機廠機務處因此判定柴油客車不適合臺鐵客運發展，原本後續再規劃的新一批柴油客車購車案一擱置就9年[14]。直到1966年為祝賀時任總統蔣中正80歲誕辰，用世界銀行的貸款購入新款柴油車，定為DR2700型[14]。
列車命名 编辑
鐵路局向民眾公開徵求命名活動徵件，時間從1966年3月1日至15日，來函數共1,915件，其中有32件命名同為光華號[26]，在循環淘汰制的方式下，最後選出10個名稱，時任臺鐵局長林則彬選定「光華號」作為列車名號，於8月10日在電視節目中公布[9]:28-29[27]。
營運歷史 编辑
臺鐵向日本東急車輛購入本型柴油列車[1][4]，開行日選定1966年10月31日，為時任總統蔣中正的80歲誕辰紀念日[14]，同時作為祝壽獻禮[20][26]，車內掛上蔣總統的玉照[24]，車前頂端裝置金字的「萬壽無疆」及正中「壽」字[9]:12[24]。營運初期列車以「光華號」為名行駛於西部幹線[12]，最高營運為時速110公里行駛於臺北高雄之間[20]，創下4小時40分完成從臺北到達高雄間的最短行車時間[10][21][28]，是當時臺鐵路線電氣化前西部幹線最快的列車[6][24]，行駛臺北到高雄之間的列車每天開行一個往返，中間僅停靠臺南站其餘不停靠，行駛臺北到臺中之間的列車每天開行一個往返，行駛時間2小時20分[26]。車上服務人員提供免費的茶水、餐點以及當日新聞報紙與雜誌閱覽[20][29]，即使本型車未加裝冷氣空調，在1960年代到1970年代間仍是旅遊及商務人士的首選[2][30]，為當時臺鐵的招牌列車[8]。
1979年西部幹線鐵路電氣化完工後，由行駛速度更快的EMU100型自強號電聯車替代DR2700型柴油車[31]，1979年7月15日起轉至宜蘭線以柴油對號快車繼續服務[32][33]，1980年北迴線通車後，行駛臺中到花蓮之間的特快車[34]，並隨臺東線軌距拓寬為1067mm後行駛臺東線[2][8]。1982年DR2800型柴油自強號引進後，再改行駛縱貫線北部與南部區間及屏東線柴油對號快車（柴快）[10][13]。1988年，臺鐵正式廢除「對號特快」的等級，DR2700型改為行駛柴油快車，收費降為普通車票價[3][35]:24:20~25:26。
1990年EMU400型引進之後，非電車的DR2700型改行駛海線和中部區間柴快[31]，後來也行駛內灣線[2]；1996年在EMU500型引進後，DR2700型於1996年1月26日正式退出西部幹線[34]，改行駛臺東線和南迴線普通車[31]，亦跑過林口線普通車[36]:7。2014年7月15日，花東鐵路電氣化通車前[7][23]，開行由玉里往花蓮的北上4677次普快車末班車，之後功成身退[19][22]。通勤列車改由EMU500型電聯車行駛[37][38]。
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剛啟用時的DR2700型
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行駛最後一班光華號的DR2700型
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光華號開往臺中的終點顯示板
規格與構造 编辑
車體 编辑
DR2700型是在美國巴德公司技術授權下由日本東急車輛以不鏽鋼製造，使用巴德公司研發的脈衝焊接技術製造車身[4][30]，設計上以巴德公司生產的RDC-1型為藍圖製造[9]:18[30]，RDC柴油客車在美國主要應用於鄉村地區的低運量路線，但在臺灣則是用來做為幹線上的招牌特急列車使用，可以說是差異很大[4]。
外觀上有設計明顯的強化浪鈑，列車側面於駕駛室車門後方裝上路牌受墊，用於避免列車在高速行駛時交接路牌，因慣性作用敲擊到車身發出巨大聲響以及造成車身損壞[12][9]:20-21；路牌受墊再往後3個窗戶後為緊急逃生門，避免發生緊急事故時無法逃生[9]:20-21；車身中段為了能標識鐵路局的局徽以及車號，再於強化浪鈑貼上一片圓形以及長型鋼板標識[9]:20-21；車身尾段設有一扇手動摺疊門用於提供乘客上下車用[12]，車門旁邊的窗戶下緣設有列車行先燈箱，提供顯示列車車種、車廂車號以及目的地顯示[9]:20-21。車頭前方端面中間正上方裝有兩顆車頭燈，中間設有貫通門提供旅客於車廂間走動，在天氣炎熱的時候車長會將貫通門打開作為通風用[9]:20-21，貫通門左右設有兩扇方型固定窗作為擋風玻璃，擋風玻璃下方也有數條強化浪鈑，浪板下方皆設有車尾標示燈，由於本型車未加裝空調，車頂上設有換氣孔，利用白努利定律將車內空氣抽出車外[12][9]:20-21[39]，相較同時期營運裝有空調的觀光號列車顯得較為單純。車體雖然採用不鏽鋼製，但車架使用製造工藝技術較為成熟的耐候鋼製造[11]。
早期作為光華號使用時，車頭端面是不鏽鋼原色並掛有列車銘牌，但在1981年的頭前溪事故後，大部分動力車的前端均被塗上黃色警示色[1][4]，直到2014年除役後，部分動態保存的列車由花蓮機廠將油漆刨除，還原原始金屬色，不過刮除油漆後未對表面進行再整理，因此留有嚴重的刨除痕跡[40]。
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巴德公司製的RDC-1型柴油車
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塗有警戒色時期的列車
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將警戒色刨除後的動態保存車
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於駕駛室後方的緊急逃生門
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上下車用摺疊門
客室設備 编辑
座椅採用草綠色塑膠布旋轉椅，座椅上方設有以不鏽鋼管製成的行李架[9]:22；而客室內部最具有特色的是名為「月洞門」之拱門，是用來隱藏散熱管與排氣管，與裝置於車頂突起部之散熱器連接[註 2]，以金屬飾板包覆，並且於飾板上刻有花紋[9]:23，在此之後臺鐵後續購入的柴油列車皆有此設計[5]。天花板為白色並且設有360°旋轉電風扇，並在車窗之間設有風扇開關[9]:22；牆面為蘋果綠塗漆木製飾板；車窗為可上下滑動的方形窗，窗簾同為草綠色塑膠布簾，車窗下方設有茶杯架，車廂內整體呈現草綠色系[9]:22-23[1]。廁所設置在車門附近，採用氣動循環式並採用座式馬桶，而廁所對面是乘務員休息室兼車勤零食販售[4]。本型車並沒有單獨的駕駛室，僅用小格板區分與乘客之間的距離，因此在駕駛室旁的座位為俗稱「天王座」的車前觀景位[9]:22-23。駕駛室的部分，在臺鐵導入ATP系統之前，僅有幾個指示燈號顯示列車狀態，導入ATP系統後，同時將駕駛台重新翻新，增設了ATP電腦銀幕，並且將壓力表、檔位指示燈以及時速表重新調整位置[4]。
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俗稱「天王座」的座位區
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原裝駕駛室
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改裝ATP系統後的駕駛室
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位於駕駛室駕駛座後方的ATP系統配電盤
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乘務員休息室兼車勤零食販售室
動力系統 编辑
DR2700型柴油車在剛出廠時採用康明斯[註 3]NHHRTO-6-B1型柴油引擎單組連續輸出功率為335HP/2100rpm[9]:18，搭配新潟運輸系統的DBSFG-100型變速機[14][15]，轉向架則以日本國鐵DT21型轉向架為藍圖改良的TS-122型。在經歷多年使用之後，在1980年代NHHRTO-6-B1型柴油引擎日漸老化。為此本型車逐漸分批更新動力系統，將引擎換裝為康明斯NT855-R4型柴油引擎，出力為310HP/2100rpm[14][15]。在2001至2002年DR2800型柴聯車經由隆成發鐵工廠進行動力系統更新，而所替換下的NT855-R4型引擎則逐步改換給本型車使用[35]:50:00~51:23。
車輛型式與編組方式 编辑
DR2700型的編組方式自由度很高，可以單節行駛或是多輛編組行駛，並且分成有動力的駕駛車DR2700型，以及無動力無駕駛台的拖車DR2750型[1]，最大可以15輛動拖車混合編組行使，但一般以兩輛動車搭配一輛拖車行駛[註 4][14][15]。
- DR2700型
駕駛動力車，車內設有駕駛室、車長室兼餐點車勤銷售室，以及蹲式廁所。車底設有油箱、主動力引擎、變速機、充電器、發電機、主風泵、風泵儲氣槽、化糞池、儲水箱以及ATP系統感應器[1]。
- DR2750型
無動力拖車，車內設備除了沒有設置駕駛室以及座位數不同，其餘皆與DR2700相同。車底設有空壓儲氣缸、化糞池、儲水槽、充電器以及蓄電池，而轉向架的部分裝有車軸發電馬達[1]。
| 型式 | DR2700型 | DR2750型 |
|---|---|---|
| 車內設備 | , , / | , / |
| 安裝機器 | CP,ENG,GB,SB,CG | SG,SB,CG |
| 座位數 | 60位 | 64位 |
設計缺失 编辑
DR2700型在生產過程中，鐵路局派遣5位人員到日本進行車輛監造，發現引擎的進氣與排氣排氣管原先東急車輛所設計的管路轉彎角度都是90°直角接頭，明顯不符合流體力學的原理，在鐵路局的監造人員警告下要求東急車輛進行改善。在第一次啟動試驗中，因管路設計不良，導致排氣壓力過高，以及渦輪增壓機溫度過熱，監造人員要求再裝船前須徹底改善，但東急車輛未予履行，直到車輛運到臺灣了才由臺北機廠以及臺中機務段[註 5]改善，並且要求東急車輛承擔所有費用[14]。
在試運轉以及正式營運初期由於新潟鐵工所製造的變速機軸承設計不良，造成傳動軸負載過大而斷裂，在經歷多次修改設計後才得到改善，解決變速機問題後又因東急車輛逆轉機控制電路設設計不良，經常發生齒輪嚙合不良或齒輪崩角，經過調查DR2700型的逆轉機控制電路是由日本國鐵「KiHa」系列柴油客車改造而來，由於當時日本的柴油客車兩端均有駕駛臺，因此兩邊皆有方向切換開關，而DR2700的只有一側，因此省略另一端的轉向開關以及定位感測器，因此無法確認齒輪使否有確實完成定位，經過多次嘗試改良皆無法解決，直到1967年年中邀請第三方設計顧問公司一起研究才將所有設計缺失解決[15]。
車輛改造 编辑
| 臺鐵CMB29、CMB30電車線維修車 | |
|---|---|
| 概覽 | |
| 類型 | 電車線維修車 |
| 原產國 | 中華民國 |
| 改造 | 泰華實業[註 6][4] |
| 產量 | 2輛[9]:67 |
| 車輛總數 | 2輛[4] |
| 車輛編號 | CMB29、CMB30[4][9]:67 |
| 改造年份 | 2003年10月1日[41] |
| 投入运营 | 2004年8月[9]:67 |
| 主要用戶 | 臺灣鐵路管理局 |
| 車輛基地 | 樹林調車場 |
| 技術數據 | |
| 轉向架 | TS-122 |
| 車體材質 | 車體：不鏽鋼[5][10] 車架：耐候鋼[11] |
| 安全防護系統 | ATP[42] |
| 其它事项 | |
| 暱稱 | 皮卡丘 白鐵皮卡丘[4] |
在2003年時，由於DR2700型的運用範圍逐漸縮減，出現了車輛過剩，於此同時因為電車線維修車數量不足，因此決議公開招標進行車輛改造[4]，2003年10月1日由泰華實業[註 6]得標[41]，於次年的8月完成[9]:67驗收投入電車線維修工程。
車輛使用原先的DR2712以及DR2719號進行改造，改造後的編號分別為CMB29以及CMB30[9]:67，改後的車輛中間開了一扇雙開外滑式車門，方便將工程機具搬運至車上；車頂加裝測試用集電弓、維修平台及安全維護柵欄，提供施工人員維修電車線的空間，測試用集電弓旁將車輛屋頂往上突出，提供集電弓受電情況的觀察；車輛端面將兩端貫通門拆除，加大擋風玻璃，兩端車頭皆改為駕駛臺，增加搶修時的機動性以及駕駛室視野，端面上方保留DR2700型原有的車頭燈，擋風玻璃下方加裝一組車頭與車尾燈；端面塗裝上與EMU1200型電聯車一樣採用數條橘色橫線條，並且加上鐵路局局徽以及兩個閃電圖案，車輛的暱稱也是由於這兩個閃電圖樣與神奇寶貝的角色皮卡丘的尾巴很像而此得名[1][4]。車輛內部配有各式電車線維修的檢測設備以及維修工具，必要時可從車輛中間的雙開大門搬運各種維修設備上車[1]。
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CMB29號電車線維修車
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CMB30號電車線維修車
車輛保存 编辑
動態保存 编辑
本型車經過47年的常態運行後，從在籍的15輛中選出8輛車況較好的作為動態保存車[9]:24，並且依照車輛維修週期分別進行三級與四級檢修，其餘車輛則辦理停用。車輛辦理檢修的同時將車體外觀大致恢復到1966年時的原始模樣，將30多年的黃色端面刨除，但刮除油漆後未對表面進行表面處理，因此留有嚴重的刨除痕跡[40]。於2015年3月中旬完成動態保存車輛中的其中4輛的檢修，同年3月22日臺大鐵道暨火車研習社舉辦25週年社慶活動，向臺鐵租用4輛DR2700型開行專車，是本型車退役後首次商業運轉[40]。臺大火車社專車過後再次於同年5月2日出勤，擔任臺鐵學習司機員的迎娶禮車[43][44]。到了同年5月上旬已完成6輛DR2700型的檢修，而最後兩輛則是到了5月中旬才完成檢修[40]。2015年6月7日鐵路節活動與臺鐵DT668蒸汽機車擔任鐵路節的重頭戲，是退役後首次以4輛車以上編組行駛[40][45]。2015年11月28日為慶祝中華民國鐵道文化協會成立20週年[46]，鐵道文化協會和南方公園鐵道社團合作向臺鐵承租本型車開行紀念專車，俗稱「天王座」的座位有參與者開出三萬六千元新台幣購買車票乘坐[47][48]。
2016年10月29日臺鐵舉辦「光華50」紀念專車[18][21]，重現當時行駛臺北高雄間的風采[6][49]，鄭重邀請曾在光華號服務過的快車小姐、服務生、列車長以及駕駛，於專車上重現臺鐵失傳30多年的翻蓋沖茶服務[50][51][52]。
2020年臺鐵推出鳴日號列車、藍皮解憂號等觀光列車，使臺灣鐵路在未來將會有多元的觀光列車[11]。本型車原本列為動態保存車輛，在5年的動態保存運轉中，每每推出車票幾乎都被搶購一空。到了2019年僅剩5輛能夠行駛。2020年年初特開行新進司機員培訓專車。2020年年中進行車輛例行檢修時，發現車架銹蝕過於嚴重，評估可能有行駛中引擎掉落的風險，遂自2020年後不再受理DR2700型的承租服務，並且結束本型車動態保存的計畫，此後DR2700型動態運轉成為歷史[11]。
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臺大鐵道暨火車研習社舉辦二十五周年社慶活動
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車尾擋風玻璃貼有「囍」字的迎娶禮車
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車頭掛有列車銘牌的禮車
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中華民國鐵道文化協會成立20週年專車
靜態保存 编辑
目前僅於舊臺中車站（臺中驛鐵道文化園區）有公開展示之車輛[53][28]。DR2718已由國家鐵道博物館收藏，未來將會運送至博物館作為展示車輛[54]。
行車事故 编辑
- 1966年11月4日：光華號第一起行車事故。地點是台北市寶慶路口，一位行人死亡。
- 1973年11月5日：2003次嘉義市博愛路台斗坑平交道與水泥卡車車禍，連同卡車共3死46人輕重傷[57][58]。嘉義市博愛路「台斗坑平交道」後改建為今之嘉義市博愛陸橋。
- 1975年1月7日：2001次保安站與中洲站間的一處平交道與載運甘蔗的卡車發生車禍，卡車司機當場死亡，列車司機與三位乘客受傷[59]。
- 1976年7月21日：2001次與卡車車禍，乘客1人死亡[60]。
- 1976年8月7日：板橋館前路平交道與計程車發生車禍，計程車上人員無人生還[61]。
- 1978年5月13日：2002次與卡車車禍，乘客31傷[62]。
- 1979年1月22日：3086次與卡車車禍，機車長與列車長殉職[63]。
在以上事故中，皆無DR2700型客車報廢。
相關條目 编辑
| 維基學院中的相關研究或學習資源：台鐵DR2700型柴油車 |
註釋 编辑
參考文獻 编辑
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外部連結 编辑
| 维基共享资源中相关的多媒体资源：台鐵DR2700型柴油車 |
文章 编辑
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專題報導 编辑
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