日本國鐵ED12型电力机车（日语：国鉄ED12形電気機関車／こくてつED12がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED12-gata denki kikansha */?）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，由日本国有铁道的前身铁道省于1923年（大正12年）从瑞士引进，由勃朗-包维利股份公司（BBC）、瑞士车辆和升降机制造股份公司（SWS）设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
| 日本國鐵ED12型電力機車 |
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西武铁道E52号机车（原ED12 2号机车） |
| 概览 |
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| 类型 | 电力机车 |
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| 原产国 | 瑞士 |
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| 生产商 | BBC、SWS |
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| 生产年份 | 1923年 |
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| 产量 | 2台 |
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| 主要用户 | 日本铁道省 |
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| 技术数据 |
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| 华氏轮式 | 0-4-4-0 |
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| UIC軸式 | Bo'Bo' |
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| 轨距 | 1,067毫米 |
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| 轮径 | 1,400毫米 |
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| 机车长度 | 12,920毫米（车钩中心距） |
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| 机车宽度 | 2,745毫米 |
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| 机车高度 | 4,135毫米 |
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| 整备重量 | 59.22吨 |
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| 受流电压 | DC 1500V |
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| 传动方式 | 直—直流电 |
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| 牵引电动机 | MT11 |
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| 最高速度 | 65公里/小时 |
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| 持续速度 | 31公里/小时 |
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| 牵引功率 | 875千瓦（小时） |
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| 牵引力 | 10,200公斤（持续） |
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背景
1922年（大正11年），日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验，因此决定采用首先从国外引进的办法。日本向美国订购了两台1000型电力机车（ED10型电力机车）和两台1010型电力机车（ED11型电力机车），又向瑞士订购了两台形式类似的1020型电力机车以作比较，其中机械部分由瑞士车辆和升降机制造股份公司（SWS）制造，电气设备由勃朗-包维利股份公司（BBC）提供。1928年（昭和3年）10月，根据铁道省的车辆形式称号规程修订，该型机车改称为ED12型电力机车。
运用
ED12型电力机车投入运用初期，首先配属到东京机关区，主要在东海道本线担当货物列车的牵引任务。二战结束后，虽然机车性能和可靠性均十分理想，但在维护方面相对同期其他电力机车较为复杂，因此日本国铁决定提早退役ED12型电力机车。1948年11月，ED12-1号机车停运报废。1949年3月，ED12-2号机车停运报废。
两台机车从国铁除籍后，于1949年（昭和24年）被转让予西武铁道，并改称为E51型电力机车。为了减轻机车重量以改善线路适应性，西武铁道决定对机车进行如下改进，包括取消牵引电动机的冷却通风机，为了补偿冷却性能上的不足，在车体侧墙上新开了一些通风窗口；改装较轻型的空气压缩机；另外还重新布置了司机操纵台的设备，以改善司机的瞭望条件。
E51型电力机车在西武铁道投入运用初期，主要用于担当西武新宿线的货物列车牵引任务，后来又改为投入西武池袋线和西武国分寺线运用。西武铁道终止货运业务之后，机车改为用于牵引工务列车。至1976年（昭和51年），E51号机车因车轴损伤而停运报废，后来在小手指车辆管理所拆解。1987年（昭和62年），E52号机车亦随着E31型电力机车的引进而停运报废，并静态保存于西武铁道横濑车辆基地。
技术特点 总体结构
ED12型电力机车是干线货运用的直流电力机车。因应当时日本铁路的早期电气化铁路的供电方式，该型机车设计适用于供电制式为600伏、1200伏或1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。
车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室，电气室内有贯通的中央内走廊连接两端司机室。电气室左右两侧均设有三个通风百叶窗口，是牵引电动机通风机的冷却通风机进风口；电气室两侧还设有四个采光玻璃窗，方便机车内设备的检查和维护。机车两端为通过台区域，并有突出于车体两端的檐篷。司机室内机车运行方向左侧设有司机操纵台，以及电压表、电流表、风缸压力表等仪表，在机车运行方向的右侧设有一扇端门，左右两侧各设有一扇侧窗。车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
转向架
机车走行部为两台二轴转向架，车钩直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。转向架构架采用钢板铆接结构，轮对采用1,400毫米的大直径车轮，轴箱采用导框式定位机构，轴箱悬挂装置采用钢板弹簧。转向架采用旁承支重设计，心盘只作为转向架相对车体的旋转中心。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速双侧斜齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为23：90（1：3.91）。
传动系统
ED12型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，逐步减少起动电阻的阻值，然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接，从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用一级磁场削弱，作为恒功区的辅助调速手段。起动电阻器采用铸铁制造的栅极电阻，通过车顶的通风口实现自然通风。机车控制器共有13个运行级位，其中串联状态8位、并联状态4位，磁场削弱1位，通过两组凸轮轴控制器控制18个开关，控制电路采用110伏直流电。机车具有重联控制功能，机车端部设有重联插座。
牵引电动机采用GDTM-75/6 22型六极串励直流电动机（铁道省标准型号为MT11型）。这种牵引电动机可以根据600伏、1200伏或1500伏的接触网电压，而有两种工作模式。当网压为600伏或1200伏时，电动机端电压为540伏，小时功率为187.5千瓦，额定转速为每分钟350转；当网压为1500伏时，电动机端电压为750伏，小时功率为258.75千瓦，额定转速为每分钟530转。牵引电动机采用强迫通风冷却。
参看参考文献 - 日高冬比古. JNRの電気機関車3 ED12・ED54. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963年7月, 25: 19–24.
- 後藤文男. 西武鉄道 電気機関車小史1. 《鉄道ファン》 (交友社). 2008年12月, 572: 118–121.
- 西城浩志. BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS. 《鉄道史資料保存会会報 鉄道史料 第91号》 (鉄道史資料保存会). 1998, 91: 1–20.
外部链接 - （日語）ＪＮＲの電気機関車：スイス製のＥＤ12・ＥＤ54電気機関車 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本國鐵ed12型電力機車, 日本國鐵ed12型电力机车, 日语, 国鉄ed12形電気機関車, こくてつed12がたでんききかんしゃ, kokutetsu, ed12, gata, denki, kikansha, 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一, 由日本国有铁道的前身铁道省于1923年, 大正12年, 从瑞士引进, 由勃朗, 包维利股份公司, 瑞士车辆和升降机制造股份公司, 设计制造, 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路, 西武铁道e52号机车, 原ed12, 2号机车, 概览类型电力机车原产国. 日本國鐵ED12型电力机车 日语 国鉄ED12形電気機関車 こくてつED12がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED12 gata denki kikansha 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一 由日本国有铁道的前身铁道省于1923年 大正12年 从瑞士引进 由勃朗 包维利股份公司 BBC 瑞士车辆和升降机制造股份公司 SWS 设计制造 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 日本國鐵ED12型電力機車西武铁道E52号机车 原ED12 2号机车 概览类型电力机车原产国 瑞士生产商BBC SWS 英语 Schweizerische Wagons und Aufzugefabrik AG Schlieren Zurich 生产年份1923年产量2台主要用户 日本铁道省技术数据华氏轮式0 4 4 0UIC軸式Bo Bo 轨距1 067毫米轮径1 400毫米机车长度12 920毫米 车钩中心距 机车宽度2 745毫米机车高度4 135毫米整备重量59 22吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT11最高速度65公里 小时持续速度31公里 小时牵引功率875千瓦 小时 牵引力10 200公斤 持续 目录 1 历史 1 1 背景 1 2 运用 2 技术特点 2 1 总体结构 2 2 转向架 2 3 传动系统 3 参看 4 参考文献 5 外部链接历史 编辑背景 编辑 1922年 大正11年 日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造 由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验 因此决定采用首先从国外引进的办法 日本向美国订购了两台1000型电力机车 ED10型电力机车 和两台1010型电力机车 ED11型电力机车 又向瑞士订购了两台形式类似的1020型电力机车以作比较 其中机械部分由瑞士车辆和升降机制造股份公司 SWS 制造 电气设备由勃朗 包维利股份公司 BBC 提供 1928年 昭和3年 10月 根据铁道省的车辆形式称号规程修订 该型机车改称为ED12型电力机车 运用 编辑 ED12型电力机车投入运用初期 首先配属到东京机关区 主要在东海道本线担当货物列车的牵引任务 二战结束后 虽然机车性能和可靠性均十分理想 但在维护方面相对同期其他电力机车较为复杂 因此日本国铁决定提早退役ED12型电力机车 1948年11月 ED12 1号机车停运报废 1949年3月 ED12 2号机车停运报废 两台机车从国铁除籍后 于1949年 昭和24年 被转让予西武铁道 并改称为E51型电力机车 为了减轻机车重量以改善线路适应性 西武铁道决定对机车进行如下改进 包括取消牵引电动机的冷却通风机 为了补偿冷却性能上的不足 在车体侧墙上新开了一些通风窗口 改装较轻型的空气压缩机 另外还重新布置了司机操纵台的设备 以改善司机的瞭望条件 E51型电力机车在西武铁道投入运用初期 主要用于担当西武新宿线的货物列车牵引任务 后来又改为投入西武池袋线和西武国分寺线运用 西武铁道终止货运业务之后 机车改为用于牵引工务列车 至1976年 昭和51年 E51号机车因车轴损伤而停运报废 后来在小手指车辆管理所拆解 1987年 昭和62年 E52号机车亦随着E31型电力机车的引进而停运报废 并静态保存于西武铁道横濑车辆基地 技术特点 编辑总体结构 编辑 ED12型电力机车是干线货运用的直流电力机车 因应当时日本铁路的早期电气化铁路的供电方式 该型机车设计适用于供电制式为600伏 1200伏或1500伏直流电的电气化铁路 机车采用非承载式结构的全金属箱形车体 车体各项载荷全部由底架承担 车体侧墙和顶盖不参与承载 车体两端各设有一个司机室 车体中部为电气室 电气室内有贯通的中央内走廊连接两端司机室 电气室左右两侧均设有三个通风百叶窗口 是牵引电动机通风机的冷却通风机进风口 电气室两侧还设有四个采光玻璃窗 方便机车内设备的检查和维护 机车两端为通过台区域 并有突出于车体两端的檐篷 司机室内机车运行方向左侧设有司机操纵台 以及电压表 电流表 风缸压力表等仪表 在机车运行方向的右侧设有一扇端门 左右两侧各设有一扇侧窗 车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓 转向架 编辑 转向架 机车走行部为两台二轴转向架 车钩直接安装在转向架构架的端梁上 两台转向架之间设有弹性联接装置 以提高机车的小半径曲线通过性能 并用于传递牵引力 转向架构架采用钢板铆接结构 轮对采用1 400毫米的大直径车轮 轴箱采用导框式定位机构 轴箱悬挂装置采用钢板弹簧 转向架采用旁承支重设计 心盘只作为转向架相对车体的旋转中心 牵引电动机采用抱轴式悬挂 牵引电动机的一端安装在转向架构架上 而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上 牵引电动机输出的扭矩通过一级减速双侧斜齿轮传递给轮对 牵引齿轮传动比为23 90 1 3 91 传动系统 编辑 ED12型电力机车是直 直流电传动的直流电力机车 通过调节起动电阻 牵引电动机的串 并联转换和磁场削弱来达到调速的目的 机车起动和加速时 逐步减少起动电阻的阻值 然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接 从而实现有级调速 机车还可以对牵引电动机使用一级磁场削弱 作为恒功区的辅助调速手段 起动电阻器采用铸铁制造的栅极电阻 通过车顶的通风口实现自然通风 机车控制器共有13个运行级位 其中串联状态8位 并联状态4位 磁场削弱1位 通过两组凸轮轴控制器控制18个开关 控制电路采用110伏直流电 机车具有重联控制功能 机车端部设有重联插座 牵引电动机采用GDTM 75 6 22型六极串励直流电动机 铁道省标准型号为MT11型 这种牵引电动机可以根据600伏 1200伏或1500伏的接触网电压 而有两种工作模式 当网压为600伏或1200伏时 电动机端电压为540伏 小时功率为187 5千瓦 额定转速为每分钟350转 当网压为1500伏时 电动机端电压为750伏 小时功率为258 75千瓦 额定转速为每分钟530转 牵引电动机采用强迫通风冷却 参看 编辑 日本鐵路主题 ED10型电力机车 ED11型电力机车 ED14型电力机车 ED54型电力机车 日本电力机车列表参考文献 编辑日高冬比古 JNRの電気機関車3 ED12 ED54 鉄道ファン 交友社 1963年7月 25 19 24 後藤文男 西武鉄道 電気機関車小史1 鉄道ファン 交友社 2008年12月 572 118 121 西城浩志 BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS 鉄道史資料保存会会報 鉄道史料 第91号 鉄道史資料保存会 1998 91 1 20 外部链接 编辑 日語 ＪＮＲの電気機関車 スイス製のＥＤ12 ＥＤ54電気機関車 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本國鐵ED12型電力機車 amp oldid 74099792, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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