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ED14型电力机车（日语：ED14形電気機関車）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，由日本国有铁道的前身铁道省于1926年（大正11年）从美国引进，由通用电气公司设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
| ED14 |
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ED14 4號機車 |
| 概览 |
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| 类型 | 电力机车 |
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| 原产国 | 美國 |
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| 生产商 | 通用电气公司 |
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| 生产年份 | 1926年 |
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| 产量 | 4台 |
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| 主要用户 | 日本铁道省 |
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| 技术数据 |
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| UIC軸式 | Bo'Bo' |
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| 轨距 | 1,067毫米 |
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| 机车长度 | 11,200毫米（车钩中心距） |
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| 机车宽度 | 2,740毫米 |
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| 机车高度 | 3,912毫米 |
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| 整备重量 | 59.97吨 |
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| 受流电压 | DC 1500V |
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| 传动方式 | 直—直流电 |
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| 牵引电动机 | MT8 |
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| 最高速度 | 65公里/小时 |
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| 持续速度 | 30公里/小时 |
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| 牵引功率 | 975千瓦（小时） |
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| 牵引力 | 11,600公斤（持续） |
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历史 编辑
1922年（大正11年），日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验，因此决定采用首先从国外引进的办法。日本向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台1000型电力机车（ED10型电力机车）之后，又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较，称为1010型电力机车（ED11型电力机车）。由于1010型电力机车的运行情况良好，因此铁道省决定再次向通用电气公司订购了第二批四台电力机车，当时定型为1060型电力机车。1928年（昭和3年）10月，根据铁道省的车辆形式称号规程修订，该型机车改称为ED14型电力机车。
ED14型电力机车投入运用初期，与ED15型电力机车一同首先配属到东京机关区，主要在东海道本线担当货物列车的牵引任务。1930年（昭和5年）12月，随着中央线八王子至甲府区段完成电气化改造，ED14型电力机车改配属甲府机关区，用于在该区段牵引货物列车。二战结束后，又被临时转移到丰桥机关区，在饭田线上投入运用。1950年（昭和25年），ED14型电力机车改配属作并机关区，在仙山线作并至山寺区间投入运用。
近江铁道的ED14-2号机车1960年（昭和35年），由于ED17型电力机车开始配属作并机关区，ED14型电力机车因而停运和封存。1962年（昭和37年），ED14-2、ED14-3号机车被转让予近江铁道。另一方面，由于仙山线的牵引变电所容量不足，功率较大的ED60型新性能电力机车逐步被转出，并再次恢复使用ED14-1、ED14-4号机车。1966年（昭和41年），ED14-1、ED14-4号机车从国铁除籍，同样被转让予近江铁道。
ED14型电力机车主要在近江铁道本线、多贺线上担当货物列车的牵引任务，运用区间为多贺—彦根—米原。1986年（昭和61年）3月31日，多贺至彦根之间为住友水泥服务的矿石列车停运，ED14-2、ED14-3号机车亦于同年4月1日起停运和封存。1988年（昭和63年）3月12日，鸟居本至彦根之间的石油运输列车停运，ED14-1、ED14-4号机车此后不再牵引货物列车，仅在冬季时作为除雪车辆使用。ED14-2、ED14-3号机车一直被存放于彦根车库，至2004年（平成16年）7月1日报废。而ED14-1、ED14-4号机车则至今仍然在运用状态。
技术特点 编辑
ED14型电力机车的总体布置ED14型电力机车是客货运通用的直流电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。实际上，除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外，ED14型电力机车的车体结构和ED11型电力机车基本相同。ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内，而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门，电气室左右两侧均开有通风百叶窗口，车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位机构。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。转向架采用旁承支重设计，而牵引力通过转向架构架传递到车钩。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为16：69（1：4.31）。
ED14型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，逐步减少起动电阻的阻值，然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接，从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱，作为恒功区的辅助调速手段。
参看 编辑
外部链接 编辑
- （日語）
- （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＧＥ製のＥＤ11・ＥＤ14 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本國鐵ed14型電力機車, 此條目没有列出任何参考或来源, 2021年2月9日, 維基百科所有的內容都應該可供查證, 请协助補充可靠来源以改善这篇条目, 无法查证的內容可能會因為異議提出而被移除, ed14型电力机车, 日语, ed14形電気機関車, 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一, 由日本国有铁道的前身铁道省于1926年, 大正11年, 从美国引进, 由通用电气公司设计制造, 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路, ed14ed14, 4號機車概览类型电力机车原产国, 美國生产商通用电气公司生产. 此條目没有列出任何参考或来源 2021年2月9日 維基百科所有的內容都應該可供查證 请协助補充可靠来源以改善这篇条目 无法查证的內容可能會因為異議提出而被移除 ED14型电力机车 日语 ED14形電気機関車 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一 由日本国有铁道的前身铁道省于1926年 大正11年 从美国引进 由通用电气公司设计制造 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 ED14ED14 4號機車概览类型电力机车原产国 美國生产商通用电气公司生产年份1926年产量4台主要用户 日本铁道省技术数据UIC軸式Bo Bo 轨距1 067毫米机车长度11 200毫米 车钩中心距 机车宽度2 740毫米机车高度3 912毫米整备重量59 97吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT8最高速度65公里 小时持续速度30公里 小时牵引功率975千瓦 小时 牵引力11 600公斤 持续 目录 1 历史 2 技术特点 3 参看 4 外部链接历史 编辑1922年 大正11年 日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造 由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验 因此决定采用首先从国外引进的办法 日本向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台1000型电力机车 ED10型电力机车 之后 又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较 称为1010型电力机车 ED11型电力机车 由于1010型电力机车的运行情况良好 因此铁道省决定再次向通用电气公司订购了第二批四台电力机车 当时定型为1060型电力机车 1928年 昭和3年 10月 根据铁道省的车辆形式称号规程修订 该型机车改称为ED14型电力机车 ED14型电力机车投入运用初期 与ED15型电力机车一同首先配属到东京机关区 主要在东海道本线担当货物列车的牵引任务 1930年 昭和5年 12月 随着中央线八王子至甲府区段完成电气化改造 ED14型电力机车改配属甲府机关区 用于在该区段牵引货物列车 二战结束后 又被临时转移到丰桥机关区 在饭田线上投入运用 1950年 昭和25年 ED14型电力机车改配属作并机关区 在仙山线作并至山寺区间投入运用 nbsp 近江铁道的ED14 2号机车1960年 昭和35年 由于ED17型电力机车开始配属作并机关区 ED14型电力机车因而停运和封存 1962年 昭和37年 ED14 2 ED14 3号机车被转让予近江铁道 另一方面 由于仙山线的牵引变电所容量不足 功率较大的ED60型新性能电力机车逐步被转出 并再次恢复使用ED14 1 ED14 4号机车 1966年 昭和41年 ED14 1 ED14 4号机车从国铁除籍 同样被转让予近江铁道 ED14型电力机车主要在近江铁道本线 多贺线上担当货物列车的牵引任务 运用区间为多贺 彦根 米原 1986年 昭和61年 3月31日 多贺至彦根之间为住友水泥服务的矿石列车停运 ED14 2 ED14 3号机车亦于同年4月1日起停运和封存 1988年 昭和63年 3月12日 鸟居本至彦根之间的石油运输列车停运 ED14 1 ED14 4号机车此后不再牵引货物列车 仅在冬季时作为除雪车辆使用 ED14 2 ED14 3号机车一直被存放于彦根车库 至2004年 平成16年 7月1日报废 而ED14 1 ED14 4号机车则至今仍然在运用状态 技术特点 编辑 nbsp ED14型电力机车的总体布置ED14型电力机车是客货运通用的直流电力机车 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 机车采用非承载式结构的全金属箱形车体 车体各项载荷全部由底架承担 车体侧墙和顶盖不参与承载 实际上 除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外 ED14型电力机车的车体结构和ED11型电力机车基本相同 ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内 而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上 机车两端为露天的通过台区域 车体两端各设有一个司机室 车体中部为电气室 司机室前方中央设有一扇端门 电气室左右两侧均开有通风百叶窗口 车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓 机车走行部为两台二轴转向架 轴箱采用导框式定位机构 悬挂装置由钢板弹簧 螺旋弹簧和均衡梁组成 转向架采用旁承支重设计 而牵引力通过转向架构架传递到车钩 牵引电动机采用抱轴式悬挂 牵引电动机的一端安装在转向架构架上 而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上 牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对 牵引齿轮传动比为16 69 1 4 31 ED14型电力机车是直 直流电传动的直流电力机车 通过调节起动电阻 牵引电动机的串 并联转换和磁场削弱来达到调速的目的 机车起动和加速时 逐步减少起动电阻的阻值 然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接 从而实现有级调速 机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱 作为恒功区的辅助调速手段 参看 编辑 nbsp 日本鐵路主题 ED10型电力机车 ED11型电力机车 ED12型电力机车 日本电力机车列表外部链接 编辑 日語 ED141 144 近江鉄道の電気機関車 日語 ＪＮＲの電気機関車 アメリカＧＥ製のＥＤ11 ＥＤ14 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本國鐵ED14型電力機車 amp oldid 69241258, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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