日本國鐵ED11型电力机车（日语：国鉄ED11形電気機関車／こくてつED11がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED11-gata denki kikansha */?）是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一，由日本国有铁道的前身铁道省于1922年（大正11年）从美国引进，由通用电气公司设计制造，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。
| 日本國鐵ED11型電力機車 |
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ED11 2號機車 |
| 概览 |
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| 类型 | 电力机车 |
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| 原产国 | 美國 |
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| 生产商 | 通用电气公司 |
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| 生产年份 | 1922年 |
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| 产量 | 2台 |
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| 主要用户 | 日本铁道省 |
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| 技术数据 |
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| 华氏轮式 | 0-4-4-0 |
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| UIC軸式 | Bo'Bo' |
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| 轨距 | 1,067毫米 |
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| 机车长度 | 11,275毫米（车钩中心距） |
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| 机车宽度 | 2,820毫米 |
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| 机车高度 | 3,800毫米 |
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| 整备重量 | 59.60吨 |
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| 受流电压 | DC 1500V |
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| 传动方式 | 直—直流电 |
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| 牵引电动机 | MT8 |
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| 最高速度 | 65公里/小时 |
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| 持续速度 | 26公里/小时 |
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| 牵引功率 | 975千瓦（小时） |
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| 牵引力 | 13,600公斤（持续） |
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1922年（大正11年），日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造。由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验，因此决定采用首先从国外引进的办法。日本向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台1000型电力机车（ED10型电力机车）之后，又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较，当时定型为1010型电力机车。1922年12月，这两台机车经海路运抵横滨港，在大井工场完成组装和调试后，于1923年初配属中野电车库。1928年（昭和3年）10月，根据铁道省的车辆形式称号规程修订，该型机车改称为ED11型电力机车。
ED11-1号电力机车出厂后，首先在山手线投入服务，在中野、新宿、四谷、东京、品川、池袋、上野之间担当货物列车牵引任务。1928年（昭和3年）2月，东海道本线东京至热海区段完成电气化，由于东海道本线决定采用1500伏直流电，ED11型电力机车亦作出相应改良。
1938年，ED11-1号机车改配属国府津机关区，后来亦曾经在横须贺线和伊东线服务。ED11-1号机车在1960年（昭和35年）停运，随后转让予西武铁道，改称为E61型电力机车，车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色。这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车，至1987年（昭和62年）随着E31型电力机车的引进而停运报废，并静态保存于西武铁道横濑车辆基地。
而ED11-2号电力机车则长期在滨松工厂内作为调车机车使用，至1976年被ED18型电力机车替代，此后一直被存放在工厂内。1991年（平成3年），ED11-2号机车进入佐久间铁道公园作静态保存。佐久间铁道公园于2009年（平成21年）闭馆后，这台机车于2011年（平成23年）转往名古屋市的JR东海“磁浮、鐵道館”继续保存。
技术特点 ED11型电力机车是客货运通用的直流电力机车，最初适用于供电制式为600伏和1200伏直流电的电气化铁路，以满足中央本线、山手线（600伏）、京滨线（1200伏）的需要；考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性，ED11型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路。
机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。实际上，除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外，ED11型电力机车的车体结构和ED14型电力机车基本相同。ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内，而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门，电气室左右两侧均开有通风百叶窗口，车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓。1951年（昭和26年），日本国铁对ED11型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良，采用了国铁标准型的沙箱和受电弓等。
机车走行部为两台二轴转向架，轴箱采用导框式定位机构。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。转向架采用旁承支重设计，而牵引力通过心盘传递。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为16：69（1：4.31）。
ED11型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动电阻、牵引电动机的串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，逐步减少起动电阻的阻值，然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接，从而实现有级调速。机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱，作为恒功区的辅助调速手段。
参看外部链接 - （日語）JNR的電氣機車：美國GE製ED11・ED14 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本国铁ed11型电力机车, 此條目没有列出任何参考或来源, 2021年2月9日, 維基百科所有的內容都應該可供查證, 请协助補充可靠来源以改善这篇条目, 无法查证的內容可能會因為異議提出而移除, 日本國鐵ed11型电力机车, 日语, 国鉄ed11形電気機関車, こくてつed11がたでんききかんしゃ, kokutetsu, ed11, gata, denki, kikansha, 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一, 由日本国有铁道的前身铁道省于1922年, 大正11年, 从美国引进, 由通用电气公司设计制造,. 此條目没有列出任何参考或来源 2021年2月9日 維基百科所有的內容都應該可供查證 请协助補充可靠来源以改善这篇条目 无法查证的內容可能會因為異議提出而移除 日本國鐵ED11型电力机车 日语 国鉄ED11形電気機関車 こくてつED11がたでんききかんしゃ Kokutetsu ED11 gata denki kikansha 是日本铁路的第一代干线电力机车车型之一 由日本国有铁道的前身铁道省于1922年 大正11年 从美国引进 由通用电气公司设计制造 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 日本國鐵ED11型電力機車ED11 2號機車概览类型电力机车原产国 美國生产商通用电气公司生产年份1922年产量2台主要用户 日本铁道省技术数据华氏轮式0 4 4 0UIC軸式Bo Bo 轨距1 067毫米机车长度11 275毫米 车钩中心距 机车宽度2 820毫米机车高度3 800毫米整备重量59 60吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT8最高速度65公里 小时持续速度26公里 小时牵引功率975千瓦 小时 牵引力13 600公斤 持续 目录 1 历史 2 技术特点 3 参看 4 外部链接历史 编辑1922年 大正11年 日本铁道省决定对东海道本线实施电气化改造 由于当时日本并没有制造干线电力机车的经验 因此决定采用首先从国外引进的办法 日本向美国的鲍尔温机车厂和西屋电气公司订购了两台1000型电力机车 ED10型电力机车 之后 又向通用电气公司订购了两台形式类似的电力机车以作比较 当时定型为1010型电力机车 1922年12月 这两台机车经海路运抵横滨港 在大井工场完成组装和调试后 于1923年初配属中野电车库 1928年 昭和3年 10月 根据铁道省的车辆形式称号规程修订 该型机车改称为ED11型电力机车 西武铁道的E61型电力机车 ED11 1号电力机车出厂后 首先在山手线投入服务 在中野 新宿 四谷 东京 品川 池袋 上野之间担当货物列车牵引任务 1928年 昭和3年 2月 东海道本线东京至热海区段完成电气化 由于东海道本线决定采用1500伏直流电 ED11型电力机车亦作出相应改良 1938年 ED11 1号机车改配属国府津机关区 后来亦曾经在横须贺线和伊东线服务 ED11 1号机车在1960年 昭和35年 停运 随后转让予西武铁道 改称为E61型电力机车 车身涂装亦由红葡萄色改为玫瑰色 这台机车被用来在西武铁道的路线上牵引货运列车 至1987年 昭和62年 随着E31型电力机车的引进而停运报废 并静态保存于西武铁道横濑车辆基地 而ED11 2号电力机车则长期在滨松工厂内作为调车机车使用 至1976年被ED18型电力机车替代 此后一直被存放在工厂内 1991年 平成3年 ED11 2号机车进入佐久间铁道公园作静态保存 佐久间铁道公园于2009年 平成21年 闭馆后 这台机车于2011年 平成23年 转往名古屋市的JR东海 磁浮 鐵道館 继续保存 技术特点 编辑 ED11型电力机车的总体布置 ED11型电力机车是客货运通用的直流电力机车 最初适用于供电制式为600伏和1200伏直流电的电气化铁路 以满足中央本线 山手线 600伏 京滨线 1200伏 的需要 考虑到将来直流电气化铁路升压的可能性 ED11型电力机车亦可以适用于1500伏直流电气化铁路 机车采用非承载式结构的全金属箱形车体 车体各项载荷全部由底架承担 车体侧墙和顶盖不参与承载 实际上 除了车钩安装位置和转向架结构的差异之外 ED11型电力机车的车体结构和ED14型电力机车基本相同 ED11型电力机车的车钩是安装在车体底架两端的牵引梁内 而ED14型电力机车的车钩则直接安装在转向架构架的端梁上 机车两端为露天的通过台区域 车体两端各设有一个司机室 车体中部为电气室 司机室前方中央设有一扇端门 电气室左右两侧均开有通风百叶窗口 车顶相对两端司机室上方的位置各装有一台双臂式受电弓 1951年 昭和26年 日本国铁对ED11型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良 采用了国铁标准型的沙箱和受电弓等 机车走行部为两台二轴转向架 轴箱采用导框式定位机构 悬挂装置由钢板弹簧 螺旋弹簧和均衡梁组成 转向架采用旁承支重设计 而牵引力通过心盘传递 牵引电动机采用抱轴式悬挂 牵引电动机的一端安装在转向架构架上 而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上 牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对 牵引齿轮传动比为16 69 1 4 31 ED11型电力机车是直 直流电传动的直流电力机车 通过调节起动电阻 牵引电动机的串 并联转换和磁场削弱来达到调速的目的 机车起动和加速时 逐步减少起动电阻的阻值 然后将四台直流牵引电动机从串联转入并联连接 从而实现有级调速 机车还可以对牵引电动机使用磁场削弱 作为恒功区的辅助调速手段 参看 编辑 日本鐵路主题 ED10型电力机车 ED12型电力机车 ED14型电力机车 日本电力机车列表外部链接 编辑 日語 JNR的電氣機車 美國GE製ED11 ED14 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本国铁ED11型电力机车 amp oldid 74099822, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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