EF16型电力机车（日语：EF16形電気機関車）是日本铁路的干线货运电力机车车型之一，是为满足奥羽本线及上越线大坡度区段的牵引需要，在战后初期制造的EF15型电力机车的基础上改造而成，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。EF16型电力机车可按改造时期分为“福米型”和“上越型”两种类型。
| EF16 |
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保存在水纪行馆的EF16-28号机车 |
| 概览 |
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| 类型 | 电力机车 |
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| 原产国 | 日本 |
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| 生产年份 | 1947年—1948年（新造）
1951年—1957年（改造） |
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| 产量 | 24台 |
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| 主要用户 | 日本国有铁道 |
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| 技术数据 |
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| 华氏轮式 | 2-6-6-2 |
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| UIC軸式 | 1Co'Co'1 |
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| 轨距 | 1,067毫米 |
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| 机车长度 | 17,000毫米 |
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| 机车宽度 | 2,800毫米 |
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| 机车高度 | 3,861毫米 |
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| 整备重量 | 105.92吨 |
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| 受流电压 | DC 1500V |
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| 传动方式 | 直—直流电 |
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| 牵引电动机 | MT41 × 6 |
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| 最高速度 | 75公里/小时 |
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| 持续速度 | 39.5公里/小时（全励磁） |
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| 牵引功率 | 1,600千瓦（小时） |
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| 牵引力 | 15,100公斤（持续） |
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| 制动方式 | 再生制动、EL14AS自动空气制动机、手制动 |
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历史 编辑
福米型 编辑
第二次世界大战结束后，日立製作所、川崎車輛、三菱重工业、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企业于1947年研制了EF15型干线货运电力机车并投入批量生产。1949年，随着奥羽本线福岛至米泽完成直流电气化改造，EF15型电力机车亦开始投入该区段使用。然而，通过板谷岭的路段是奥羽本线最困难的连续长大坡道区段，最大坡度达到33‰，且存在大量半径约300米左右的小半径曲线。当列车下坡时频繁使用踏面制动来控制速度，闸瓦与轮箍长时间摩擦不仅造成轮箍和闸瓦的严重磨耗，甚至容易造成轮箍弛缓的行车事故。因此，该线的EF15型电力机车在车顶上加装了一个水箱，当施加制动时向车轮喷水冷却，但这种临时性措施并没有从根本上解决问题。
1951年至1952年间，福岛机关区的12台EF15型电力机车（EF15 1～8、20～23）相继进行加装再生制动装置的改造，改造后的机车因性能变化较大而改称为EF16型电力机车（EF16 1～12）。再生制动工况时牵引电动机变为直流发电机运转，制动电流通过励磁机输出的励磁电流来调节，列车制动产生的电能可以通过受电弓反馈给架空接触网系统。除此之外，由于奥羽本线上的列车无高速运行的需要，因此取消了对牵引电动机的磁场削弱控制，并在机车两端加装重联控制用的接线插座。而前窗玻璃上方亦加装了冰柱切割板，以防走行中的机车撞上隧道口垂落的冰柱而造成车窗损坏，同时还增设了额外的警笛、砂箱和司机室暖气设备。
改造后的EF16型电力机车仍然配属于福岛机关区，担当福岛至米泽间所有列车的牵引任务。再生制动不仅大幅提高了列车在长大坡道上的制动可靠性，同时亦减少了因踏面制动造成的磨耗和危险。1961年10月，开行了上野至秋田的“翼号”特急列车，由于所使用的Kiha 82系柴油动车组的功率不足以应付板谷岭的长大坡道，因此“翼号”列车在福岛至米泽间仍然采用EF16型电力机车牵引。
1964年至1965年间，福岛机关区开始配属新一代的EF64型电力机车，被替换下来的EF16型电力机车全部转配属到长冈第二机关区，并投入到上越线使用。1967年，其中10台EF16型电力机车（1～10）被重新恢复为一般的EF15型电力机车，除了取消再生制动、附加水箱和额外警笛，并恢复了磁场削弱功能，而机车编号亦恢复到最初的号码。这些机车除了少数后来转属首都圈内的新鹤见、甲府机关区，其余大部分仍继续在上越线运用。
另一方面，仍然保有再生制动的11、12号机车后来也进行了和“上越型”相同的改造，取消了附加水箱和额外警笛。之后，两台机车仍然配属长冈第二机关区，继续在上越线运用。
上越型 编辑
上越线是翻越上越国境山脉的山区铁路，水上至石打区段是全线坡度最大的困难区段，连续坡度达到20‰。1955年至1957年间，为满足该长大坡道区段的牵引需要，将12台EF15型电力机车（16～19、24～28、31～33）改造成EF16型电力机车，因使用区段的坡度和奧羽本线有较大差异，“上越型”机车的再生制动性能亦和“福米型”机车有所不同。考虑到“福米型”机车的数量或有增加的可能，因此“上越型”机车也采用了不同机车编号以资区别（EF16 20～31）。
这批机车主要配属于水上机关区，少数配属于长冈第二机关区（后来的长冈运转所），用来担当上越线水上至石打区段的补机任务。加上经过改造的11、12号机车，实际上共有14台“上越型”的EF16型电力机车。1980年以后，随着EF64型1000番台电力机车开始配属长冈运转所，被淘汰的EF16型电力机车于1982年全部报废。
车辆保存 编辑
EF16-28号机车：静态保存于上越线水上站附近的水纪行馆。
参看 编辑
参考书目 编辑
- 電気車研究会. 特集 EF13・15・16型. 鉄道ピクトリアル. 2006年12月, 783.
外部链接 编辑
- （日語）EF15、EF16全機紹介 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本國鐵ef16型電力機車, ef16型电力机车, 日语, ef16形電気機関車, 是日本铁路的干线货运电力机车车型之一, 是为满足奥羽本线及上越线大坡度区段的牵引需要, 在战后初期制造的ef15型电力机车的基础上改造而成, 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路, ef16型电力机车可按改造时期分为, 福米型, 上越型, 两种类型, ef16保存在水纪行馆, 日语, 道の駅水上町水紀行館, 的ef16, 28号机车概览类型电力机车原产国, 日本生产年份1947年, 1948年, 新造, 1951年, 195. EF16型电力机车 日语 EF16形電気機関車 是日本铁路的干线货运电力机车车型之一 是为满足奥羽本线及上越线大坡度区段的牵引需要 在战后初期制造的EF15型电力机车的基础上改造而成 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 EF16型电力机车可按改造时期分为 福米型 和 上越型 两种类型 EF16保存在水纪行馆 日语 道の駅水上町水紀行館 的EF16 28号机车概览类型电力机车原产国 日本生产年份1947年 1948年 新造 1951年 1957年 改造 产量24台主要用户日本国有铁道技术数据华氏轮式2 6 6 2UIC軸式1Co Co 1轨距1 067毫米机车长度17 000毫米机车宽度2 800毫米机车高度3 861毫米整备重量105 92吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT41 6最高速度75公里 小时持续速度39 5公里 小时 全励磁 牵引功率1 600千瓦 小时 牵引力15 100公斤 持续 制动方式再生制动 EL14AS自动空气制动机 手制动 目录 1 历史 1 1 福米型 1 2 上越型 2 车辆保存 3 参看 4 参考书目 5 外部链接历史 编辑福米型 编辑 第二次世界大战结束后 日立製作所 川崎車輛 三菱重工业 東京芝浦電氣 汽車製造 日本車輛製造等企业于1947年研制了EF15型干线货运电力机车并投入批量生产 1949年 随着奥羽本线福岛至米泽完成直流电气化改造 EF15型电力机车亦开始投入该区段使用 然而 通过板谷岭 日语 板谷峠 的路段是奥羽本线最困难的连续长大坡道区段 最大坡度达到33 且存在大量半径约300米左右的小半径曲线 当列车下坡时频繁使用踏面制动来控制速度 闸瓦与轮箍长时间摩擦不仅造成轮箍和闸瓦的严重磨耗 甚至容易造成轮箍弛缓的行车事故 因此 该线的EF15型电力机车在车顶上加装了一个水箱 当施加制动时向车轮喷水冷却 但这种临时性措施并没有从根本上解决问题 1951年至1952年间 福岛机关区的12台EF15型电力机车 EF15 1 8 20 23 相继进行加装再生制动装置的改造 改造后的机车因性能变化较大而改称为EF16型电力机车 EF16 1 12 再生制动工况时牵引电动机变为直流发电机运转 制动电流通过励磁机输出的励磁电流来调节 列车制动产生的电能可以通过受电弓反馈给架空接触网系统 除此之外 由于奥羽本线上的列车无高速运行的需要 因此取消了对牵引电动机的磁场削弱控制 并在机车两端加装重联控制用的接线插座 而前窗玻璃上方亦加装了冰柱切割板 以防走行中的机车撞上隧道口垂落的冰柱而造成车窗损坏 同时还增设了额外的警笛 砂箱和司机室暖气设备 改造后的EF16型电力机车仍然配属于福岛机关区 担当福岛至米泽间所有列车的牵引任务 再生制动不仅大幅提高了列车在长大坡道上的制动可靠性 同时亦减少了因踏面制动造成的磨耗和危险 1961年10月 开行了上野至秋田的 翼号 特急列车 由于所使用的Kiha 82系柴油动车组的功率不足以应付板谷岭的长大坡道 因此 翼号 列车在福岛至米泽间仍然采用EF16型电力机车牵引 1964年至1965年间 福岛机关区开始配属新一代的EF64型电力机车 被替换下来的EF16型电力机车全部转配属到长冈第二机关区 并投入到上越线使用 1967年 其中10台EF16型电力机车 1 10 被重新恢复为一般的EF15型电力机车 除了取消再生制动 附加水箱和额外警笛 并恢复了磁场削弱功能 而机车编号亦恢复到最初的号码 这些机车除了少数后来转属首都圈内的新鹤见 甲府机关区 其余大部分仍继续在上越线运用 另一方面 仍然保有再生制动的11 12号机车后来也进行了和 上越型 相同的改造 取消了附加水箱和额外警笛 之后 两台机车仍然配属长冈第二机关区 继续在上越线运用 上越型 编辑 上越线是翻越上越国境 日语 上越国境 山脉的山区铁路 水上至石打区段是全线坡度最大的困难区段 连续坡度达到20 1955年至1957年间 为满足该长大坡道区段的牵引需要 将12台EF15型电力机车 16 19 24 28 31 33 改造成EF16型电力机车 因使用区段的坡度和奧羽本线有较大差异 上越型 机车的再生制动性能亦和 福米型 机车有所不同 考虑到 福米型 机车的数量或有增加的可能 因此 上越型 机车也采用了不同机车编号以资区别 EF16 20 31 这批机车主要配属于水上机关区 少数配属于长冈第二机关区 后来的长冈运转所 用来担当上越线水上至石打区段的补机任务 加上经过改造的11 12号机车 实际上共有14台 上越型 的EF16型电力机车 1980年以后 随着EF64型1000番台电力机车开始配属长冈运转所 被淘汰的EF16型电力机车于1982年全部报废 车辆保存 编辑EF16 28号机车 静态保存于上越线水上站附近的水纪行馆 日语 道の駅水上町水紀行館 参看 编辑 nbsp 日本鐵路主题 EF11型电力机车 EF15型电力机车 日本电力机车列表参考书目 编辑電気車研究会 特集 EF13 15 16型 鉄道ピクトリアル 2006年12月 783 外部链接 编辑维基共享资源中相关的多媒体资源 日本國鐵EF16型電力機車 日語 EF15 EF16全機紹介 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本國鐵EF16型電力機車 amp oldid 69241299, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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