历史 编辑
1941年（昭和16年），为了满足战时日本铁路货运量增大的需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企业在EF10型电力机车的基础上，开发研制了EF12型干线货运电力机车。该型机车的主要特点是采用了新开发的MT39型牵引电动机，使机车的小时功率由1350千瓦提高到1600千瓦。
1941年至1944年（昭和19年）间，共生产了17台EF12型电力机车。1941年生产的首八台机车因其卓越的牵引性能和先进的生产工艺，成为当时最优秀的铁道省标准型电力机车。1942年下半年以后，由于战争形势渐趋严峻，为了节省宝贵的金属资源，竣工机车的部分电气设备尽量减少铜消耗量，车体外板的厚度被减少，以木材等代用材料代替金属材料，并以混凝土作为配重以保持机车重量，这段时期生产的机车的质量和可靠性因而明显下降。
EF12型电力机车投入运用初期，首先配属于国府津机关区和沼津机关区，主要担当东海道本线上军事列车的牵引任务，1942年的列车牵引重量为1150吨，至1943年又再提高到1200吨。1944年至1947年，大部分EF12型电力机车均转配属水上机关区，投入上越线水上至石打间的高坡区段运用。随着上越线全线于1947年完成电气化改造，所有EF12型电力机车集中配属到高崎第二机关区。1952年，上越线的电力机车运用完成客货分离后，货物列车的牵引重量进一步提高至1250吨。
1958年，东北本线大宫至宇都宫区段完成电气化改造，全部EF12型电力机车均转配属宇都宫机关区和新鹤见机关区。至1960年代后期，由于两毛线和吾妻线相继完成电气化，宇都宫机关区的EF12型电力机车又再转移至高崎第二机关区。1970年代初，EF12型电力机车主要运用于山手货物线、上越线、两毛线、吾妻线等铁路。尤其吾妻线受到其线路条件限制，EF12型电力机车曾经是该线的主力机车；而在吾妻线轨道结构经过加强后，EF12型电力机车逐步被EF15型电力机车淘汰。1982年，EF12型电力机车全部报废。
技术特点 编辑
EF12型电力机车是干线货运用的大型直流电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车总体结构与EF10型电力机车基本相同，采用非承载式结构的全金属箱形焊接结构车体。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门，在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室，车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
EF12型电力机车采用1Co-Co1轴式，走行部为两台带有导轮轮对的转向架，每台转向架包括一对导轮和三对动轮。机车安装HT56A型转向架，除了改变了牵引电动机的悬挂支架外，其他部分结构与大多数EF10型电力机车所采用的HT56型转向架完全相同。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂，输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为20：83（1：4.15）。
EF12型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，机车主电路结构与EF10型电力机车大致相同，通过调节起动电阻、牵引电动机的三段式串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，六台牵引电动机全部以串联连接，并逐步减少起动电阻的阻值；然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组，两组牵引电动机以串联连接；最后六台牵引电动机全部并联连接，直至达到最高速度。为扩大机车的调速范围，在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱。机车采用了MT39型直流串励牵引电动机，额定功率为267千瓦，额定电压为675伏特。
参看 编辑
外部链接 编辑
- （日語）戦前戦中の国産電気機関車 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本國鐵ef12型電力機車, ef12型电力机车, 日语, ef12形電気機関車, 是日本铁路的干线货运电力机车车型之一, 由日立製作所, 汽車製造, 三菱電機, 日本車輛製造等企业联合设计制造, 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路, ef12ef12型电力机车的总体布置概览类型电力机车原产国, 日本生产商日立製作所, 日本車輛製造, 汽車製造, 三菱電機生产年份1941年, 1944年产量17台主要用户, 日本铁道省技术数据华氏轮式2, 2uic軸式1co, 1轨距1, 067毫米机车长度17, 500. EF12型电力机车 日语 EF12形電気機関車 是日本铁路的干线货运电力机车车型之一 由日立製作所 汽車製造 三菱電機 日本車輛製造等企业联合设计制造 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 EF12EF12型电力机车的总体布置概览类型电力机车原产国 日本生产商日立製作所 日本車輛製造 汽車製造 三菱電機生产年份1941年 1944年产量17台主要用户 日本铁道省技术数据华氏轮式2 6 6 2UIC軸式1Co Co 1轨距1 067毫米机车长度17 500毫米机车宽度2 810毫米机车高度3 940毫米整备重量99 50吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT39最高速度75公里 小时持续速度39 5公里 小时牵引功率1 600千瓦 小时 牵引力15 100公斤 持续 制动方式EL14AS自动空气制动机 目录 1 历史 2 技术特点 3 参看 4 外部链接历史 编辑1941年 昭和16年 为了满足战时日本铁路货运量增大的需要 日立製作所 汽車製造 三菱電機 日本車輛製造等企业在EF10型电力机车的基础上 开发研制了EF12型干线货运电力机车 该型机车的主要特点是采用了新开发的MT39型牵引电动机 使机车的小时功率由1350千瓦提高到1600千瓦 1941年至1944年 昭和19年 间 共生产了17台EF12型电力机车 1941年生产的首八台机车因其卓越的牵引性能和先进的生产工艺 成为当时最优秀的铁道省标准型电力机车 1942年下半年以后 由于战争形势渐趋严峻 为了节省宝贵的金属资源 竣工机车的部分电气设备尽量减少铜消耗量 车体外板的厚度被减少 以木材等代用材料代替金属材料 并以混凝土作为配重以保持机车重量 这段时期生产的机车的质量和可靠性因而明显下降 EF12型电力机车投入运用初期 首先配属于国府津机关区和沼津机关区 主要担当东海道本线上军事列车的牵引任务 1942年的列车牵引重量为1150吨 至1943年又再提高到1200吨 1944年至1947年 大部分EF12型电力机车均转配属水上机关区 投入上越线水上至石打间的高坡区段运用 随着上越线全线于1947年完成电气化改造 所有EF12型电力机车集中配属到高崎第二机关区 1952年 上越线的电力机车运用完成客货分离后 货物列车的牵引重量进一步提高至1250吨 1958年 东北本线大宫至宇都宫区段完成电气化改造 全部EF12型电力机车均转配属宇都宫机关区和新鹤见机关区 至1960年代后期 由于两毛线和吾妻线相继完成电气化 宇都宫机关区的EF12型电力机车又再转移至高崎第二机关区 1970年代初 EF12型电力机车主要运用于山手货物线 上越线 两毛线 吾妻线等铁路 尤其吾妻线受到其线路条件限制 EF12型电力机车曾经是该线的主力机车 而在吾妻线轨道结构经过加强后 EF12型电力机车逐步被EF15型电力机车淘汰 1982年 EF12型电力机车全部报废 技术特点 编辑EF12型电力机车是干线货运用的大型直流电力机车 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 机车总体结构与EF10型电力机车基本相同 采用非承载式结构的全金属箱形焊接结构车体 机车两端为露天的通过台区域 车体两端各设有一个司机室 车体中部为电气室 司机室前方中央设有一扇端门 在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台 电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室 车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓 EF12型电力机车采用1Co Co1轴式 走行部为两台带有导轮轮对的转向架 每台转向架包括一对导轮和三对动轮 机车安装HT56A型转向架 除了改变了牵引电动机的悬挂支架外 其他部分结构与大多数EF10型电力机车所采用的HT56型转向架完全相同 车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上 两台转向架之间设有弹性联接装置 以提高机车的小半径曲线通过性能 并用于传递牵引力 悬挂装置由钢板弹簧 螺旋弹簧和均衡梁组成 牵引电动机采用抱轴式悬挂 输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对 牵引齿轮传动比为20 83 1 4 15 EF12型电力机车是直 直流电传动的直流电力机车 机车主电路结构与EF10型电力机车大致相同 通过调节起动电阻 牵引电动机的三段式串 并联转换和磁场削弱来达到调速的目的 机车起动和加速时 六台牵引电动机全部以串联连接 并逐步减少起动电阻的阻值 然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组 两组牵引电动机以串联连接 最后六台牵引电动机全部并联连接 直至达到最高速度 为扩大机车的调速范围 在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱 机车采用了MT39型直流串励牵引电动机 额定功率为267千瓦 额定电压为675伏特 参看 编辑 nbsp 日本鐵路主题 EF10型电力机车 EF11型电力机车 EF57型电力机车 日本电力机车列表外部链接 编辑 日語 戦前戦中の国産電気機関車 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本國鐵EF12型電力機車 amp oldid 69241294, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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