历史 编辑
研制 编辑
1932年（昭和7年），在吸收EF52型电力机车开发和制造经验的基础上，日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎车辆等企业合作研制了EF53型干线客运电力机车。新型机车以提高高速区域牵引性能及可靠性为重点，成为铁道省的标准化电力机车，并为以后的EF56、EF57型电力机车奠定了基础。至1934年（昭和9年）停产为止，共生产了19台EF53型电力机车（EF53 1～EF53 19）。
EF53型电力机车的总体结构与EF52型电力机车保持相同，EF53型电力机车的主要特点和差异包括：
- 齿轮传动比由3.45改为2.63，改善高速区域的牵引性能。
- 控制装置调速手轮级位由28个减少至25个，接触器数量由41个减少至36个。
- 电动发电机的励磁装置改为与电力动车组相同的两台励磁机。
- 采用带缓冲器的PS10A型受电弓。
- 从EF53-13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机，磁场削弱率加深至63%，以提高额定转速。
- 车钩中心间距由20,600毫米缩短到19,920毫米，机车整备重量由108吨减轻到98.88吨。
- 车体外观上，原本外露的底架改为包覆在车体之内，总风缸安装在车体之下两侧。
运用 编辑
EF53型电力机车投入运用初期，均配属于国津府机关区，主要担当东海道本线东京至国府津间的旅客列车牵引任务。1934年，随着复线电气化的丹那隧道建成通车，EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津，并主要用于牵引以“富士号”和“燕号”为代表的优等旅客列车。与EF52型电力机车相比，EF53型电力机车更适合牵引快速列车，而且其可靠性亦备受好评。因此，其中三台EF53型电力机车（EF53-16～EF53-18）于1934年被指定为日本皇室御召列车的专用牵引机车，直到1953年才被EF58型电力机车取代。
第二次世界大战结束后，由于该型机车并未设有为列车供暖的蒸汽锅炉，在冬季牵引列车时必须加挂暖房车。随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用，EF53型电力机车亦逐步退居二线，转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务，或者担当东京周边地区的小运转任务。截至1955年（昭和30年）8月，十五台EF53型电力机车（1～15）配属于高崎第二机关区，其余四台机车（16～19）则配属东京机关区。
改造 编辑
1963年（昭和38年），日本国铁决定对山阳本线瀨野至八本松间的高坡区段（简称“瀨野八”）实行补机无烟化。经考虑各种替换方案后，决定以运用状态良好的EF53型电力机车作为改造对象，改造内容包括改变传动齿轮比、加装重联控制装置等措施，使其适应该大坡度区段的使用条件，经改造后的机车被改称为EF59型电力机车。1968年（昭和43年），所有机车均已完成改造，EF53型电力机车正式从日本国铁编制中消失，而EF59型电力机车则按完成改造的先后次序重新编号。
| EF53 | 8 | 9 | 3 | 11 | 12 | 5 | 6 | 7 | 4 | 1 | 2 | 10 | 19 | 16 | 18 | 17 | 14 | 15 | 13 |
|---|
| EF59 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
|---|
1982年，新一代的EF67型电力机车投入“瀨野八”区段运用后，EF59型电力机车开始逐步报废或封存。其中，处于不可动状态的EF59-10号机车于1987年国铁分割民营化时被西日本旅客铁道继承，并存放于下关地域铁道部下关车辆管理室，直至2006年（平成18年）7月正式除籍并拆解。
技术特点 编辑
EF53型电力机车是干线客运用的大型直流电力机车，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用非承载式结构的全金属箱形车体，车体各项载荷全部由底架承担，侧墙和顶盖不参与承载，车体由钢结构组件铆接而成。机车两端为露天的通过台区域，车体两端各设有一个司机室，车体中部为电气室。司机室前方中央设有一扇端门，在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台。电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室，电气室左右两侧的侧墙均开有六个通风百叶窗口和七个采光玻璃窗，车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓。
EF53型电力机车采用2Co-Co2轴式，机车走行部为两台带有导轮轮对的转向架，每台转向架包括两对导轮和三对动轮，导轮的作用是为分担车体重量，以免轴重超限。车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上。两台转向架之间设有弹性联接装置，以提高机车的小半径曲线通过性能，并用于传递牵引力。悬挂装置由钢板弹簧、螺旋弹簧和均衡梁组成。牵引电动机采用抱轴式悬挂，牵引电动机的一端安装在转向架构架上，而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上。牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对，牵引齿轮传动比为27：71（1：2.63）。
EF53型电力机车是直—直流电传动的直流电力机车，通过调节起动电阻、牵引电动机的三段式串—并联转换和磁场削弱来达到调速的目的。机车起动和加速时，六台牵引电动机全部以串联连接，并逐步减少起动电阻的阻值；然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组，两组牵引电动机以串联连接；最后六台牵引电动机全部并联连接，直至达到最高速度。为扩大机车的调速范围，在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱。
早期的机车采用了与EF52型电力机车相同的MT17型直流串励牵引电动机，额定功率为265千瓦，额定转速为每分钟682转，额定电压为675伏特；从EF53-13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机，磁场削弱率加深至63%，以提高额定转速。控制装置采用电磁式空气接触器实现有级调压，控制电路采用继电器实现各种控制功能和电路保护。
车辆保存 编辑
- EF59-11（EF53-2）号机车：静态保存于碓冰岭铁道文化村。
- EF59-1（EF53-8）号机车：静态保存于碓冰岭铁道文化村。
- EF59-16（EF53-17）号机车：静态保存于日本货物铁道广岛车辆所。
参看 编辑
外部链接 编辑
- （日語）戦前戦中の国産電気機関車 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
日本國鐵ef53型電力機車, ef53型电力机车, 日语, ef53形電気機関車, 是日本铁路的第一代国产干线电力机车车型之一, 由日立製作所, 芝浦製作所, 汽車製造, 三菱電機等企业联合设计制造, 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路, ef53ef53型電力機車的總體佈置概览类型电力机车原产国, 日本生产商日立製作所, 芝浦製作所, 汽車製造, 三菱電機, 川崎车辆生产年份1932年, 1934年产量19台主要用户, 日本铁道省技术数据华氏轮式4, 4uic軸式2co, 2轨距1, 067毫米机车长度. EF53型电力机车 日语 EF53形電気機関車 是日本铁路的第一代国产干线电力机车车型之一 由日立製作所 芝浦製作所 汽車製造 三菱電機等企业联合设计制造 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 EF53EF53型電力機車的總體佈置概览类型电力机车原产国 日本生产商日立製作所 芝浦製作所 汽車製造 三菱電機 川崎车辆生产年份1932年 1934年产量19台主要用户 日本铁道省技术数据华氏轮式4 6 6 4UIC軸式2Co Co 2轨距1 067毫米机车长度19 920毫米机车宽度2 810毫米机车高度3 940毫米整备重量98 88吨受流电压DC 1500V传动方式直 直流电牵引电动机MT17 MT17A 最高速度95公里 小时持续速度68公里 小时 1 12 72公里 小时 13 19 牵引功率1 350千瓦 小时 牵引力8 500公斤 持续 目录 1 历史 1 1 研制 1 2 运用 1 3 改造 2 技术特点 3 车辆保存 4 参看 5 外部链接历史 编辑研制 编辑 1932年 昭和7年 在吸收EF52型电力机车开发和制造经验的基础上 日立製作所 芝浦製作所 汽車製造 三菱電機 川崎车辆等企业合作研制了EF53型干线客运电力机车 新型机车以提高高速区域牵引性能及可靠性为重点 成为铁道省的标准化电力机车 并为以后的EF56 EF57型电力机车奠定了基础 至1934年 昭和9年 停产为止 共生产了19台EF53型电力机车 EF53 1 EF53 19 EF53型电力机车的总体结构与EF52型电力机车保持相同 EF53型电力机车的主要特点和差异包括 齿轮传动比由3 45改为2 63 改善高速区域的牵引性能 控制装置调速手轮级位由28个减少至25个 接触器数量由41个减少至36个 电动发电机的励磁装置改为与电力动车组相同的两台励磁机 采用带缓冲器的PS10A型受电弓 从EF53 13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机 磁场削弱率加深至63 以提高额定转速 车钩中心间距由20 600毫米缩短到19 920毫米 机车整备重量由108吨减轻到98 88吨 车体外观上 原本外露的底架改为包覆在车体之内 总风缸安装在车体之下两侧 运用 编辑 EF53型电力机车投入运用初期 均配属于国津府机关区 主要担当东海道本线东京至国府津间的旅客列车牵引任务 1934年 随着复线电气化的丹那隧道建成通车 EF53型电力机车的运用区段亦延长至沼津 并主要用于牵引以 富士号 和 燕号 为代表的优等旅客列车 与EF52型电力机车相比 EF53型电力机车更适合牵引快速列车 而且其可靠性亦备受好评 因此 其中三台EF53型电力机车 EF53 16 EF53 18 于1934年被指定为日本皇室御召列车的专用牵引机车 直到1953年才被EF58型电力机车取代 第二次世界大战结束后 由于该型机车并未设有为列车供暖的蒸汽锅炉 在冬季牵引列车时必须加挂暖房车 随着搭载蒸汽锅炉的EF58型电力机车投入运用 EF53型电力机车亦逐步退居二线 转往高崎线等地方干线担当客运牵引任务 或者担当东京周边地区的小运转任务 截至1955年 昭和30年 8月 十五台EF53型电力机车 1 15 配属于高崎第二机关区 其余四台机车 16 19 则配属东京机关区 改造 编辑 参见 日本國鐵EF59型電力機車 1963年 昭和38年 日本国铁决定对山阳本线瀨野至八本松间的高坡区段 简称 瀨野八 实行补机无烟化 经考虑各种替换方案后 决定以运用状态良好的EF53型电力机车作为改造对象 改造内容包括改变传动齿轮比 加装重联控制装置等措施 使其适应该大坡度区段的使用条件 经改造后的机车被改称为EF59型电力机车 1968年 昭和43年 所有机车均已完成改造 EF53型电力机车正式从日本国铁编制中消失 而EF59型电力机车则按完成改造的先后次序重新编号 EF53 8 9 3 11 12 5 6 7 4 1 2 10 19 16 18 17 14 15 13EF59 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 191982年 新一代的EF67型电力机车投入 瀨野八 区段运用后 EF59型电力机车开始逐步报废或封存 其中 处于不可动状态的EF59 10号机车于1987年国铁分割民营化时被西日本旅客铁道继承 并存放于下关地域铁道部下关车辆管理室 直至2006年 平成18年 7月正式除籍并拆解 技术特点 编辑EF53型电力机车是干线客运用的大型直流电力机车 适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路 机车采用非承载式结构的全金属箱形车体 车体各项载荷全部由底架承担 侧墙和顶盖不参与承载 车体由钢结构组件铆接而成 机车两端为露天的通过台区域 车体两端各设有一个司机室 车体中部为电气室 司机室前方中央设有一扇端门 在司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台 电气室内有贯通的双侧内走廊连接两端司机室 电气室左右两侧的侧墙均开有六个通风百叶窗口和七个采光玻璃窗 车顶相对两端司机室后部上方的位置各装有一台双臂式受电弓 EF53型电力机车采用2Co Co2轴式 机车走行部为两台带有导轮轮对的转向架 每台转向架包括两对导轮和三对动轮 导轮的作用是为分担车体重量 以免轴重超限 车钩和通过台直接安装在转向架构架的端梁上 两台转向架之间设有弹性联接装置 以提高机车的小半径曲线通过性能 并用于传递牵引力 悬挂装置由钢板弹簧 螺旋弹簧和均衡梁组成 牵引电动机采用抱轴式悬挂 牵引电动机的一端安装在转向架构架上 而另一端通过抱轴承刚性抱合在车轴上 牵引电动机输出的扭矩通过一级减速齿轮传递给轮对 牵引齿轮传动比为27 71 1 2 63 EF53型电力机车是直 直流电传动的直流电力机车 通过调节起动电阻 牵引电动机的三段式串 并联转换和磁场削弱来达到调速的目的 机车起动和加速时 六台牵引电动机全部以串联连接 并逐步减少起动电阻的阻值 然后将每三台并联连接的牵引电动机为一组 两组牵引电动机以串联连接 最后六台牵引电动机全部并联连接 直至达到最高速度 为扩大机车的调速范围 在三种连接方式均可以对牵引电动机使用一级磁场削弱 早期的机车采用了与EF52型电力机车相同的MT17型直流串励牵引电动机 额定功率为265千瓦 额定转速为每分钟682转 额定电压为675伏特 从EF53 13号机车开始改为采用MT17A型牵引电动机 磁场削弱率加深至63 以提高额定转速 控制装置采用电磁式空气接触器实现有级调压 控制电路采用继电器实现各种控制功能和电路保护 车辆保存 编辑EF59 11 EF53 2 号机车 静态保存于碓冰岭铁道文化村 EF59 1 EF53 8 号机车 静态保存于碓冰岭铁道文化村 EF59 16 EF53 17 号机车 静态保存于日本货物铁道广岛车辆所 参看 编辑 nbsp 日本鐵路主题 EF51型电力机车 EF52型电力机车 EF10型电力机车 日本电力机车列表外部链接 编辑 日語 戦前戦中の国産電気機関車 页面存档备份 存于互联网档案馆 取自 https zh wikipedia org w index php title 日本國鐵EF53型電力機車 amp oldid 69241304, 维基百科，wiki，书籍，书籍，图书馆，
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