成昆铁路
成昆铁路连接四川省会成都和云南省会昆明，全长1090.9千米，为中国铁路主要干线之一。线路北起四川成都，纵向贯穿被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区，穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。1970年7月1日，成昆铁路完工通车。成昆铁路沿线拥有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及镍、锡、煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量，对当时铁矿资源较少的中国而言，成昆铁路的建成具有重大意义。
| 成昆铁路 | |||
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成昆铁路一线天桥 | |||
| 概覽 | |||
| 營運地區 | 中华人民共和国 | ||
| 服務類型 | 客货共用、干线铁路 | ||
| 目前狀況 | 使用中 | ||
| 起點站 | 成都站、昆明站 | ||
| 主要車站 | 成都站、成都东站、成都南站、眉山站、峨眉站、汉源站、普雄站、西昌站、米易站、攀枝花站、广通北站、昆明站 | ||
| 技術數據 | |||
| 线路長度 | 1100公里 | ||
| 最高速度 | 70-200km/h | ||
| 正線數目 | 单线铁路 | ||
| 軌距 | 1435毫米（標準軌）（标准轨） | ||
| 電氣化方式 | 接触网供电：50Hz 25,000V | ||
| 閉塞方式 | 自动闭塞 | ||
| 运营信息 | |||
| 營運者 | 成都铁路局（成都至花棚子） 昆明铁路局（黄瓜园至昆明） | ||
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本线昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖。2020年1月9日永广铁路全线通车后，原元谋至温泉区段的单线老成昆铁路被重新命名为元昆铁路（元昆线）[1]；另峨眉至攀枝花段更名为峨攀铁路。2020年5月25日起，原成昆老线金沙江段的红江、大湾子、师庄、新江4个车站因位于乌东德水电站蓄水区而关闭并被拆除[2]，之后该段线路将被淹没[3]；而迤资至花棚子三站则移交成都局集团管理[4]，并于当年12月以“成昆铁路仁和段”的名义被列入四川省第九批省级文物保护单位的增补名单中[5]。2021年11月19日起，既有成昆线成都南至燕岗段，峨攀线峨眉至攀枝花段、攀花线、元昆线合并恢复命名为成昆铁路，其中成都南至迤资段简称成昆铁路成攀段，黄瓜园至昆明段简称成昆铁路元昆段。
线路概况
成昆铁路北起四川成都，南至云南昆明，设计线路全长1083.32公里。北起四川省成都市的成都站，与宝成、成渝铁路相接；南至云南省昆明市的昆明站，与贵昆、南昆、昆河铁路相联，沿途与渡口、昆阳等铁路支线相接。隧道预留了電氣化鐵路净空。
线路自成都引出后，向南跨越岷江干流至青龙场站，经过彭山、眉山后，在夹江县境内跨过青衣江。后经峨眉、燕岗，溯大渡河左岸而上，经沙湾、轸溪，穿越三峨山至白石溪。向西经代湾、峨边，在金河口向西，连续取直穿过长度为6107、3007、2090米的隧道三座至乌斯河站。出站折向南跨大渡河转入牛日河谷，过甘洛、普雄，在沙木拉達以长度为6392米的沙木拉達隧道穿过瓦吉木梁子到韩都路。西经喜德、冕山，转向西南到泸沽，再沿安宁河西南到达西昌。自成都至西昌段被称为成昆铁路北段，北段全长551.26公里。
由西昌经德昌县、米易县，在三堆子北端引出支线溯金沙江左岸经渡口至格里坪；三堆子向南则跨越金沙江干流，顺金沙江右岸，经金江、拉鲊、鱼洞、师庄，出四川入云南。在云南省境内，跨越金沙江支流龙川江，经红江、牛街、元谋、黑井、广通折向东南。再经一平浪、禄丰、青龙寺、温泉、读书铺、碧鸡关到达昆明。自西昌至昆明段被称为成昆铁路南段，南段全长532.06公里。
铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，再加上铁路所经地区受到历次地质构造运动的影响，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象。新的地质构造运动也较活跃。全线有500多公里位于烈度7～9度地震区。
成昆铁路北段成都至峨眉间沿线地势平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高沟深谷，桥梁隧道密集，工程极为艰巨。南段西昌至昆明，仅桐子林至广通间工程较为困难。
成昆铁路共四次越岭、七次展线，全线共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座桥梁，桥隧长度占全线总长的超過四成。122个车站中有1/3的站内设有隧桥。
成昆铁路沟通了四川、云南两省，是西南地区的主要铁路干线。铁路通过地区聚居着汉、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，农业发达，富有煤、铁、铜、铅、石棉等矿藏，森林、水力资源丰富。它的建成，对于加强各民族的团结，促进西南地区资源的开发、工农业发展和国防建设具有重要的作用。
历史
成昆铁路于1952年开始研究线路走向，1956年底选定由成都经峨眉、普雄、西昌、金江、广通至昆明的线路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分别开始进行勘测设计。1958年7月动工，受刘少奇修正主义路线影响于1962年停建，此时仅完成61公里。之后被列入国家西南大三线建设的交通重点工程，于1964年9月全面施工。1970年7月1日全线通车，1971年1月1日正式交付运营。原设计年运输能力1200万吨，全线采用柴油機車牵引，运行初期开行客车3对、货车19对。
成昆铁路于2000年8月30日全线电气化（此前，成都－攀枝花段已经电气化）。
现在，铁路上运行的全部客车和大部分货车已改用電力機車牵引。全线除成都、昆明外，设车站122个。现开行图定客车9对（平均旅行速度55km/h）、货物列车23对（平均旅行速度25km/h）。能力利用率达到110%。
前期选线勘测
成昆铁路自1952年开始进行前期工作，2月开始线路草测，草测范围在成都至昆明间长达1000公里，平均宽约200公里的范围内。
三套方案
经过方案研究和初步实地勘测，于1953年提出了东线、中线、西线三个线路走向方案。
- 东线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾、安边进入云南省境内，沿关河经盐津、大关、彝良、昭通，进入贵州省境内威宁县，复入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，经马龙、寻甸、嵩明到达昆明市。东线方案线路全长1112公里，其中需新建线路889公里。
- 中线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南省绥江、永善、大关、巧家、会泽、东川、嵩明，由北侧到达昆明。中线方案线路全长1033公里，其中需新建线路780公里。
- 西线方案：从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明。西线方案线路全长1167公里，全部为新建线路。
选线之争
当时中华人民共和国正在与苏联合作，进行苏联援助的156项重点工程，原则上一切学习苏联。1953年3月中国方面向苏联专家介绍了成昆铁路的三个方案，并依次做了说明。中方认为中线方案线路长度最短，金沙江河床平均坡度仅为千分之一，拔起高度小；西线方案经过地区多为少数民族地区，政治、经济意义很大。
苏联援华专家认为，政治经济意义是领导人考虑的问题，铁路建设应从技术标准和营运条件出发考虑问题，并认为三个方案中，仅有中线方案勉强可行，西线方案根本不能修建铁路。双方进行了激烈争论。后铁道部将方案报至国务院定夺。时任国务院总理周恩来为此召集相关部门反复研究，认为苏联专家支持的中线方案与当时兴建的龚嘴水电站和铜街子水电站工程及攀枝花钢铁基地规划有冲突，不能使铁路在建成之后发挥最大的经济效益，故予以否定。
方案选择确定
三套方案提出后，经对比，以中线方案的建设长度最短、工程最省，而且中线方案又有利于云南东川铜矿的开发，所以被作为推荐方案。1954年9月按照中线方案编制了初步设计，随后中线方案送北京鉴定。
1955年鉴定时，因金沙江沿岸地质条件不良、工程预算大量增加，也由于根据当时国民经济的发展，中线方案不能适应煤炭、铁矿石等主要资源的开发及工业布局的规划，沿途经济据点少、地下矿藏较少，所以决定放弃中线方案，重新研究东线和西线方案。
后因西线方案沿线矿产资源丰富，并且在渡口市（今攀枝花市）规划有钢铁基地，经济据点多，辐射范围大，通过少数民族地区，在政治、经济、国防和路网建设上都有重要意义，所以确定西线方案为最终方案。
后来，被放弃的东线方案后经修改为内昆铁路，于1956年开工，逐段修建，历时40余年，最终于2001年全线建成通车。另外，东线方案沾益至昆明段现为贵昆铁路部分路段。而已规划的蓉昆高铁也与成昆铁路中线方案大部分重合。
地质勘测情况
成昆铁路建设作为重要的铁路干线工程，从1956年3月方案确定开始，直至1970年建成通车，在线路走向附近区域进行了大规模的地质勘测工作，累计勘测长度达到11,000余公里，地质测绘15,000平方公里，比较筛选过大小方案300余个，地质钻探总计225,000余米。
勘测设计工作大体上可分为两个阶段：
第一阶段是从1956年至1964年。这一阶段的主要工作是经过编制设计意见书，对线路走向、限坡、加力坡和牵引种类提出原则意见；初步设计和复线勘测设计，确定了主要的技术标准和主要线路方案；进行了部分区段的施工设计和重点施工，确定了控制工期的长隧道方案，从而为开展“建设大会战”打下了基础。
第二阶段是从1964年至1970年。这一阶段被称为“成昆铁路建设大会战”时期，主要工作是最后审定主要的技术标准，补充初测和定测、决定重大方案的细节、编制施工设计并展开全面施工建设，直至整条线路建设贯通。
建设历程
1958年7月，北段成都站至金口河站区段全长249.6公里线路开工建设。
1960年4月，南段安宁与昆明间的碧鸡关隧道至昆明西站段，全长8.3公里的区间线路开工建设，同年年末停工。同月成昆铁路安八支线开工。安八支线起自昆明钢铁公司专用线的江头坪站，跨越螳螂川后，沿鸣矣河河谷而上至八街，然后自八街连接大营岔线和杨兴庄岔线，为矿石运输线。安八支线的正、岔线总长46.86公里，其中江头坪至八街主线长度33.74公里，八街至大营岔线长度7.54公里，八街至杨兴庄岔线长度5.58公里。1962年12月铺轨至八街。
1964年9月，南北两段分别自广通和沙湾向甘洛方向展筑。标志着成昆铁路的建设全面开工。1965年12月，北段自青龙场铺轨至沙湾，共计长度113.5公里。
1966年8月，成昆铁路渡口支线开工建设。渡口支线起自成昆铁路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，经渡口至格里坪止，为攀枝花矿区的铁路支线，线路全长40.9公里。
1966年12月，北段沙湾站至甘洛站段全长140.6公里区间和南段昆明西站至广通站段全长143.5公里区间分别完成铺轨。
1970年1月，成昆铁路昆阳支线开工建设，同年9月完成铺轨，实现通车。1971年5月正式交付投入运营。昆阳支线起自成昆铁路昆明西侧的读书铺站，向南引出，经小海口、海口至滇池西南侧的中谊村止，线路全长30.5公里，为矿区运输支线。
1970年6月，渡口支线全线完成铺轨。
1970年7月，甘洛站至广通站间共计624.22公里的正线线路，在西昌以东的礼州站实现接轨，标志着成昆铁路全线建成通车。
1971年1月，成昆铁路全线正式投入运营。
成昆铁路复线
进入21世纪，随着当地经济的发展，一直单线双向通行的成昆铁路已超负荷运行。为解决运力不足的问题，成昆铁路已开始分段建设复线。成昆铁路复线工程全长915公里，设计速度160-200公里/小时，总投资金額為552亿元。新线大部分沿着老线行进，部分路段采取截弯取直，因此复线比全长1091公里的老成昆线减少了近200公里。建成后成都到昆明只需要7个多小时[6]。
扩能改造工程分为
重要工程
犧牲烈士
由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期於工地犧牲。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料。但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多纪念这些铁道兵的烈士陵园。
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重大事故
1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。
自然灾害
成昆铁路全线共有安宁河河谷漫水湾—西昌段、金沙江峡谷迤资—大湾子、龙川江河谷及牛日河河谷四段容易发生泥石流的区段。安宁河谷及龙川江河谷由于选线合理、当地水土治理措施到位等原因建成后未发生大型泥石流灾害。而牛日河河谷由于沟身短、沟床陡、沟坡不稳等因素造成主河流速较快。选线时牛日河的地质状况未被引起足够重视，在建成后该段（尼日—苏雄、凉红—埃岱区间）多次发生泥石流灾害[7]。苏联专家曾经做出“成昆铁路建成后，也将被狂暴的大自然变成一堆废铁”的预言[8]；美国中央情报局则在1971年10月发布的《图像分析服务说明》中，基于线路开通第一年间便已经侦测到的两处因山体滑坡而导致的线路修复迹象做出“这条线路无疑将比普通线路需要更多维护工作”的判断[9]。
1981年利子依达列车坠桥事故
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依达沟的利子依达大桥被泥石流冲毁，其间442次直快旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车坠入桥下，事件共造成240多人死亡或失踪，成昆铁路运营中断超过半个月。事发路段改线重建。[10]
2019年汛期山体垮塌抢险改线
四川省防汛抗旱指挥部统计，7月25日至8月15日，甘洛县新市坝镇岩润村测量站累计降雨量到达303毫米，而甘洛县多年平均降雨量不过880毫米，超过全年降雨量的三成。山体连续经历强降雨又经阳光曝晒后容易崩裂，发生塌方的概率较大[11]。
- 2019年7月29日，成昆铁路凉红至埃岱站间、甘洛至南尔岗站间因暴雨引发泥石流导致线路中断，经抢修于8月2日9时31分开通货运列车开行；
- 2019年8月4日9时40分左右，由于持续暴雨，成昆铁路凉红至埃岱站间K310公里处右侧突发高位山体崩塌与泥石流水害，4000余立方米泥石倒灌入窄板沟1号隧道内，掩埋线路约1000米，泥浆最高深度近3.5米高，导致线路再次中断；8月10日，经过抢险人员日夜连续奋战近152小时，成昆铁路凉红至埃岱站水害顺利抢修完毕，恢复货运列车运输秩序；
- 2019年8月14日12时44分，成昆铁路埃岱2号至3号隧洞周围发生190多米高处山体坍塌，在成昆铁路埃岱二号隧道出口处正在清淤排障、清理线路的成都局西昌工电段职工杨铭、何耀等17名工作人员遇难。[12][13]受灾路段于同年10月25日恢复货运列车通行，12月2日恢复日间管内旅客列车的运行[14]。
- 此外抢修部门计划在受灾路段新建岩岱隧道以绕开受灾路端。中铁十一局集团承建的抢险改线工程（即“绕线方案”），起于布祖湾隧道出口，经1545米岩岱隧道，改线至埃岱车站内以绕避地质薄弱区段，全长1901米。工程于2019年9月7日开工，中途曾因2020年农历新年假期和新冠肺炎疫情影响而停工，2020年2月10日复工[15]，3月9日贯通[16]，4月26日通过竣工验收，4月27日22时正式投入使用，较进度计划提前2个月[17][18]。
2020年汉源落石及黑西洛泥石流
因持续降雨，2020年8月30日甘洛县阿兹觉乡黑西洛沟发生山洪泥石流，造成位于苏雄站上行方向K295+375处黑西洛铁路桥被冲毁[19][20]，成昆铁路中断[21]。铁路部门利用工务轨道车转运当地受灾群众至甘洛县城[22]。
该事故是1981年利子依达事故后成都局集团管内发生的最大泥石流灾害[23]。铁路部门计划在黑西洛沟建设带引流管涵的混凝土路基使铁路临时恢复通车[24]，于9月13日抢通[25]，客运业务则于2021年1月1日恢复[26]。铁路部门远期计划在事故处架设明洞及渡槽以保证安全[27]。
其他
- 1964年8月，东京湾事件爆发，美国军队开始地毯式轰炸北越，把越南战争扩展到中越边境。早在1964年5月讨论第三个五年计划的中央政治局常委会议与中央工作会议上，毛泽东就坚决主张三线建设的决定，并批示“成昆铁路要快修”。1964年7月15日，毛泽东对周恩来、彭真、贺龙、罗瑞卿等说：“如果材料不够，其他铁路不修，也要集中修一条成昆路”“应该把攀枝花和联系到攀枝花的交通、煤、电的建设搞起来”。毛泽东对即将赴任西南三线建设副总指挥的彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”毛泽东谈话的原意是指如果成昆铁路修不好，他即使骑着毛驴也要到攀枝花钢铁基地（原定建在西昌）。周恩来总理则在军委秘书长兼总参谋长罗瑞卿提交的一份报告上批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”1964年派出铁道兵5个师，师团营连排班均按五五编制扩编为18万人，负责成昆铁路西昌至昆明的南段建设大会战。铁道部第二工程局为主力，铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都铁路局、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的30万人的筑路队伍。其中铁道部施工力量负责西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万人。
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注脚
- 成昆铁路技术总结委员会著. 《成昆铁路》（第一册 综合总结）. 北京: 人民铁道出版社. 1980.
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- 成昆铁路技术总结委员会著. 《成昆铁路》（第三册 隧道）. 北京: 人民铁道出版社. 1980.
- 成昆铁路技术总结委员会著. 《成昆铁路》（第四册 桥梁）. 北京: 人民铁道出版社. 1980.
- 成昆铁路技术总结委员会著. 《成昆铁路》（第五册 站场、运营生产设备及建筑物）. 北京: 人民铁道出版社. 1980.
- 马千里、王开济著. 《中国铁路建筑编年简史（1881-1981）》. 北京: 中国铁道出版社. 1983.
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老成昆线（攀枝花至温泉段改称元昆线）将主要承担货运功能和短途客运功能。
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