事故經過 根據目擊者指出，華航的空中巴士從名古屋市 上空飛過，在調整好往南面飛的方向，準備降落時，突然間聽到不太對勁的引擎聲音。目擊者看到飛機在降落跑道之前，企圖把機頭再拉升重飛 ，這時引擎一片火焰噴出，飛機跌落到跑道外面的草坪，連續三聲的爆炸之後，整架飛機陷於一片火海。而生還者指出，飛機降落前並未感到異狀，可是在重飛時撞到地面破裂並起火。
事故原因 綜合1995年1月9日聯合報 引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果，以及其他專書的分析，將空難的其中一個原因歸咎於副駕駛誤觸發飛機的重飛模式。
正駕駛是由波音B747轉為空巴A300一年左右，副駕駛甫進入公司飛行約一年，兩人在飛行A300機型的經驗上都還屬於新手。然而因正駕駛較為資深，在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練，正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍，容易導致副駕駛緊張與默不做聲，這和西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工，與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠。
在正駕駛命令副駕駛自行操縱飛機降落時，副駕駛因為重飛開關設置在油門桿上（舊設計，後來的空中巴士已改變此種設計），而連同重飛握把一起拉動，誤觸發了『重飛 模式』。而一旦觸發重飛模式，必須經過一連串複雜的操作才能解除。這項有問題的設計十年來已導致多起小事故，因此空中巴士公司曾寫信要求各家航空更新系統，讓機師們只要向下推動油門桿便可以解除重飛。然而，事故當時華航擁有的6架A300，卻沒有任何一架更新了系統。
由於華航並沒有A300的模擬艙，機長被送到泰國受訓。然而在泰国国际航空 訓練用的A300-600模擬機使用的是更新過的取消重飛系統，向下推動油門桿便可解除重飛設定。而副機師是在法國接受模擬艙訓練，是尚未更新，與華航相同的系統。
在副機師誤觸重飛模式後，機長以為指示副駕駛用推桿解除重飛模式即可減低仰角繼續下降。但失事客機使用的還是未更新系統，因此駕駛員不管如何推桿，飛機電腦系統仍持續執行「重飛」爬升的指令。電腦將機尾的水平安定面（horizontal stabilizer）設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作。
最後在兩位機師都無法將油門桿下推的情況下，機長決定復飛，並加大引擎推力，卻因飛機在重飛模式而導致向上衝的攻角 過大，因而失去升力失速 墜毀。[6] [7]
國籍分布 國籍／本籍 乘客 機組員 總計 生還者 遇難者 中華民國 63 14 77 2 75 日本 153 1 154 4 150 菲律賓 17 0 17 1 16 未知 23 0 23 0 23 總計 256 15 271 7 264
救援與生還者 事故發生後一分鐘內，機場管制員聯繫了消防部門並開始救援行動，其中事故現場的火勢在發生後一個半小時被撲滅。並由毗鄰名古屋機場的小牧基地航空自衛隊 參與救援活動和處理[8]
7名倖存者分別是1名菲律賓人、2名台灣人[9] [10] [11] [12] [13]
後續發展 1996年，日本愛知縣 警方將正駕駛王樂琦、副駕駛莊孟容及四名華航管理幹部，以業務過失導致死傷的罪嫌移送法辦。1999年，名古屋地檢署以送辦的班機正副駕駛已身故、其餘四人罪證不足，而予以不起訴處分 。[14]
事故發生後，其中87位罹難者的家屬236人組成「統一原告團」，向名古屋地方裁判所控告華航與空中巴士 公司，要求賠償196億日圓 。在經過將近十年的纏訟後，名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決，認定華航具有重大過失，必須賠償原告50億2641萬日圓的損失，為家屬所要求約1/4左右。另外，華航對空中巴士公司的飛機設計問題部分遭到駁回。華航對此結果不會上訴，並支付有關賠償。
在此事故之前已經發生過數件類似的航空事件[15]
在这次事故后，華航將CI140/141班機號碼改為CI150/151，以本起事故為契機，日本於1995年起對華航的稱呼從漢字「中華航空」變成英語的「China Airlines」（チャイナエアライン）。 2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判決，要求華航賠償由於空難而失去親人的一對日本姊弟高達9,800萬日圓的賠償金，相當於新台幣2,800萬元左右。2014年4月26日，約300名遇難者的家屬於春日井市 設置了紀念碑。[16]
其他 台灣藝人陳建州 的父親陳培元是當時中華航空140號班機座艙長，於本次事故中不幸殉職。[17] 此次事件收錄在系列紀錄片《空中浩劫 》第18季第9集中。
參照
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外部連結 （日語） Aircraft Accident Investigation Report（页面存档备份，存于互联网档案馆 ） - 航空、鐵道事故調查委員會 （英文） – 航空、鐵道事故調查委員會Airliners.net （页面存档备份，存于互联网档案馆 ） B-1816的照片 YouTube上的中華航空140便墜落事故 1994/04/26
中華航空140號班機空難, 中華航空140號班機是中華航空公司, 以下簡稱, 華航, 由桃園中正國際機場, 今台灣桃園國際機場, 飛往名古屋機場, 今名古屋飛行場, 的班機, 1994年4月26日, 編號為b, 1816的空中巴士a300b4, 622r型客機執行此航班, 搭載271名乘客及機組員, 包含正駕駛王樂琦, 副駕駛莊孟容, 在名古屋機場降落時不幸墜毀, 造成264人死亡, 153名日本籍乘客, 僅有7人生還, 此次事故又被稱作華航名古屋空難, 是台灣航空史上傷亡最嚴重的空難, 以日本境內而言, 罹難及傷. 中華航空140號班機是中華航空公司 以下簡稱 華航 由桃園中正國際機場 今台灣桃園國際機場 飛往名古屋機場 今名古屋飛行場 的班機 1994年4月26日 編號為B 1816的空中巴士A300B4 622R型客機執行此航班 搭載271名乘客及機組員 包含正駕駛王樂琦 副駕駛莊孟容 1 2 在名古屋機場降落時不幸墜毀 造成264人死亡 153名日本籍乘客 僅有7人生還 3 4 此次事故又被稱作華航名古屋空難 是台灣航空史上傷亡最嚴重的空難 以日本境內而言 中華航空140號班機空難罹難及傷亡人數僅次於發生在1985年的日本航空123號班機空難 5 中華航空140號班機空難失事客機 1993年攝於日本名古屋小牧國際機場 現名古屋飛行場 概要日期1994年4月26日摘要失速 機師失誤 設計缺陷地點 日本名古屋機場乘客256機組人員15死亡264生還者7機型空中巴士A300B4 622R營運者中華航空公司註冊編號B 1816起飛地臺灣中正國際機場 現台灣桃園國際機場 目的地 日本名古屋小牧國際機場 現名古屋飛行場 CI140座位图 目录 1 事故經過 2 事故原因 2 1 國籍分布 2 2 救援與生還者 3 後續發展 4 其他 5 參照 6 參考 7 外部連結事故經過 编辑根據目擊者指出 華航的空中巴士從名古屋市上空飛過 在調整好往南面飛的方向 準備降落時 突然間聽到不太對勁的引擎聲音 目擊者看到飛機在降落跑道之前 企圖把機頭再拉升重飛 這時引擎一片火焰噴出 飛機跌落到跑道外面的草坪 連續三聲的爆炸之後 整架飛機陷於一片火海 而生還者指出 飛機降落前並未感到異狀 可是在重飛時撞到地面破裂並起火 事故原因 编辑綜合1995年1月9日聯合報引述日本名古屋空難調查委員會的調查結果 以及其他專書的分析 將空難的其中一個原因歸咎於副駕駛誤觸發飛機的重飛模式 正駕駛是由波音B747轉為空巴A300一年左右 副駕駛甫進入公司飛行約一年 兩人在飛行A300機型的經驗上都還屬於新手 然而因正駕駛較為資深 在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練 正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍 容易導致副駕駛緊張與默不做聲 這和西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工 與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠 在正駕駛命令副駕駛自行操縱飛機降落時 副駕駛因為重飛開關設置在油門桿上 舊設計 後來的空中巴士已改變此種設計 而連同重飛握把一起拉動 誤觸發了 重飛模式 而一旦觸發重飛模式 必須經過一連串複雜的操作才能解除 這項有問題的設計十年來已導致多起小事故 因此空中巴士公司曾寫信要求各家航空更新系統 讓機師們只要向下推動油門桿便可以解除重飛 然而 事故當時華航擁有的6架A300 卻沒有任何一架更新了系統 由於華航並沒有A300的模擬艙 機長被送到泰國受訓 然而在泰国国际航空訓練用的A300 600模擬機使用的是更新過的取消重飛系統 向下推動油門桿便可解除重飛設定 而副機師是在法國接受模擬艙訓練 是尚未更新 與華航相同的系統 在副機師誤觸重飛模式後 機長以為指示副駕駛用推桿解除重飛模式即可減低仰角繼續下降 但失事客機使用的還是未更新系統 因此駕駛員不管如何推桿 飛機電腦系統仍持續執行 重飛 爬升的指令 電腦將機尾的水平安定面 horizontal stabilizer 設定到機首上升的狀態 以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作 最後在兩位機師都無法將油門桿下推的情況下 機長決定復飛 並加大引擎推力 卻因飛機在重飛模式而導致向上衝的攻角過大 因而失去升力失速墜毀 6 7 國籍分布 编辑 國籍 本籍 乘客人數 機組員人數 總計 生還者 遇難者 中華民國 63 14 77 2 75 日本 153 1 154 4 150 菲律賓 17 0 17 1 16未知 23 0 23 0 23總計 256 15 271 7 264救援與生還者 编辑 事故發生後一分鐘內 機場管制員聯繫了消防部門並開始救援行動 其中事故現場的火勢在發生後一個半小時 被撲滅 並由毗鄰名古屋機場的小牧基地航空自衛隊參與救援活動和處理 8 機上271人 15 名機組人員和 256 名乘客 中 只有16人被送往醫院 其中6人在抵達醫院前死亡 7名倖存者分別是1名菲律賓人 2名台灣人 9 10 11 和4名日本人 起初共有10人存活 但其中3人分別在5月27日 28日和1日死亡 所有七名倖存者都坐在飛機的尾部 第7至15排 包含三名兒童 12 在事故現場發現的死者被運送到小牧基地的機庫 並在機庫進行家屬的身份確認後轉移到體育館 在4月30日確認工作完成後則移交給死者家屬 此外 出於對死者家屬的考慮 機庫和體育館禁止媒體出入和報導 13 後續發展 编辑1996年 日本愛知縣警方將正駕駛王樂琦 副駕駛莊孟容及四名華航管理幹部 以業務過失導致死傷的罪嫌移送法辦 1999年 名古屋地檢署以送辦的班機正副駕駛已身故 其餘四人罪證不足 而予以不起訴處分 14 一審判決忽略空中巴士公司的飛機設計問題 名古屋高等法院裁判 名古屋空難完全是因為華航駕駛操縱失誤所造成 事故發生後 其中87位罹難者的家屬236人組成 統一原告團 向名古屋地方裁判所控告華航與空中巴士公司 要求賠償196億日圓 在經過將近十年的纏訟後 名古屋地方法院於2003年12月26日作出一審判決 認定華航具有重大過失 必須賠償原告50億2641萬日圓的損失 為家屬所要求約1 4左右 另外 華航對空中巴士公司的飛機設計問題部分遭到駁回 華航對此結果不會上訴 並支付有關賠償 在此事故之前已經發生過數件類似的航空事件 15 空中巴士公司已發出維修指令A300 22 6021 即前述的程序更新 但等級僅為 建議 在此本次事件發生後 發布了適航指令強制所有A300 600和A310都需執行此維修指令 在这次事故后 華航將CI140 141班機號碼改為CI150 151 以本起事故為契機 日本於1995年起對華航的稱呼從漢字 中華航空 變成英語的 China Airlines チャイナエアライン 2008年2月28日 日本名古屋高等法院做出判決 要求華航賠償由於空難而失去親人的一對日本姊弟高達9 800萬日圓的賠償金 相當於新台幣2 800萬元左右 2014年4月26日 約300名遇難者的家屬於春日井市設置了紀念碑 16 其他 编辑台灣藝人陳建州的父親陳培元是當時中華航空140號班機座艙長 於本次事故中不幸殉職 17 此次事件收錄在系列紀錄片 空中浩劫 第18季第9集中 參照 编辑民航公司10號班機空難 中華航空676號班機空難 泰国国际航空261号班机空难 达美航空723号班机空难參考 编辑 Landers Peter 1 May 1994 It s over it s over Recorder details cockpit panic aboard doomed plane Associated Press Houston Chronicle p A30 web archive org Retrieved on 25 April 2013 華航名古屋空難 四人獲不起訴 页面存档备份 存于互联网档案馆 Liberty Times Tuesday 10 April 2001 90th year of the Republic 中華民國90年4月10日 星期二 Retrieved on 25 July 2012 Doctor amazed that boy survived China Airlines crash 页面存档备份 存于互联网档案馆 Fort Worth Star Telegram 28 April 1994 Retrieved on 30 December 2008 Thurber David 261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan 页面存档备份 存于互联网档案馆 Associated Press at Houston Chronicle Wednesday 27 April 1994 A14 Retrieved on 14 June 2009 Pollack Andrew 261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan The New York Times April 27 1994 Retrieved on June 17 2011 景鴻鑫 龍在座艙 中華文化與科技的百年掙扎 台灣商務印書館 2009 頁15 16 Nagoya A300 Accident Report Sunnyday mit edu 2013 04 26 原始内容存档于2018 07 08 航空支援集団の歴史 航空支援集団 2017 11 06 2019 04 09 原始内容存档于2022 03 15 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