日本國鐵105系電聯車
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105系電聯車（日语：105けいでんしゃ）是日本國有鐵道在1981年(昭和56年)研發並製造的直流通勤型電車。日本國鐵分割民營化後，由JR西日本和JR東日本繼承營運，[1]其中JR東日本的105系電車目前已全部報廢。
| 日本國鐵105系電聯車 | |
|---|---|
可部線的105系。 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 通勤型電聯車 |
| 原產國 | 日本 |
| 車輛總數 | 新造60輛、改造66輛 |
| 製造年份 | 1981年 - 1990年 |
| 主要用戶 | 日本國有鐵道 東日本旅客鐵道 西日本旅客鐵道 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 2輛編成 |
| 車輛長度 | 20,000mm |
| 車體宽度 | 2,832mm |
| 車體高度 | 3,935mm |
| 車輛重量 | 37.2t （クモハ105形 改造車） 42.5t （クモハ105形 新製車） 28.9t（クハ104形）t |
| 轨距 | 1,067mm |
| 車輛定员 | 座席48・立席88（改造先頭車） |
| 營運速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 100km/h |
| 起動加速度 | 2.0 km/h/s |
| 常用減速度 | 3.5 km/h/s |
| 緊急減速度 | 5.0 km/h/s |
| 供電制式 | 直流1,500V |
| 電動機功率 | 110 kW |
| 傳動比 | 91:15 (6.07) |
| 控制裝置 | CS51形電動凸輪軸式 |
| 驅動裝置 | 電機空心軸驅動方式 |
| 制動方式 | 再生制動併用電磁直通空氣 |
概要 编辑
日本三大都市圈中的通勤列車，在1980年（昭和55年)，除了一部分郊區路線外，大部分路線已將老舊的國鐵電車更換完成新型列車。然而，其他郊區或鄉下地方依然行駛著第二次世界大戰前，1950年代所製造的軸懸式40系和72系，俗稱“舊型國鐵電車”。當時車齡已經超過30年，車體嚴重老化，設備已經過時。另外名為“アコモ改進型”的車輛，其車身更新為與新型車相同，但在駕駛性能和維護方面與新型車輛有很大不同，造成了使用的困擾。國鐵因此計劃引入新型車輛。
然而，在低運量而僅使用兩節編組的路線，難以使用現有的新型車輛。舊型車輛所需要的所有設備都安裝在同一輛車上，可以為動力／拖車比為1:1的兩節編組，也可以單車運行。另一方面，自101系列以來的新型車是針對都會圈長編組通勤列車設計的，動力機構以兩部車組成基本編組（MM'）。但是在列車編組僅需兩輛車時，就需要使用兩部動力車組成的基本編組來行駛，但是這樣的性能實在超過需求，對偏遠地區路線不夠經濟，甚至可能造成變電所容量問題。
因此以103系的設計為基礎，將動力設備集中在一部車，可以像舊式電車一樣，以一部動力車牽引一部拖車組成兩車編組列車。這就是105系。
設計 编辑
國鐵當時已有動力設備集中於單一車輛的新型電車（1M），例如クモユ141形郵政電車，以及143系電車的特殊用途電車、行李電車等，但是它們的設計是為了與113、115系併聯行駛長距離少停站的班車，適於高速行駛。[2]但是105系預計投入的路線站間距離短，最高速度較低，性能方面的要求與都會區通勤電車的主力車種103系相近。[3]
所以在設計時特別注重簡單與經濟性，除了主控制器與電阻器以外，組件盡量使用現有的標準零件，也考慮到了預備使用本行車的路線的需求。
轉向架與主馬達與國鐵當時的標準通勤型電車相同，採用DT33型轉向架，MT55型主馬達。[4]。齒輪比為1:6.07 （15:91），配有電軔、應荷重裝置（感應車輛負重並調整出力）、空轉偵測裝置等，與103系相同。[5]。
主迴路設計更簡單而小型化，由4個MT55型組裝成永久串聯電路，不進行串並聯組合控制[注 1][注 2]。主控制器為新開發的CS51型。[注 3]考慮到不需要像103系那麼強大的加速性能，電門段數也減少了。[注 4]但是由於編組裡面的動力車數目可能很少，設計著重了運行時的可靠度。主馬達能以各動力轉向架為單位開啟，緊急情況下可以只用兩台馬達運行[5]。控制器的電源來自電池，故電動發電機故障時，仍可以控制列車行駛到最近的車站。[5]。在變電站容量較小的路線行駛時，可通過駕駛室內的轉換開關將電流限制值設置得較低。[5]主電阻器為MR147形，採用自然散熱，無風扇冷卻[6]。
註釋 编辑
- ^ MT55は、元々架線電圧が1,500 Vの路線で電動車2両分にあたる8個単位で用いられる端子電圧375 Vの主電動機である。
- ^ 105系は定格速度が低いため（全界磁定格速度33.5 km/h、85 %弱め界磁定格36.5 km/h)、直並列制御を行う103系より起動時の抵抗ロスは少ないとされている。
- ^ 力行全界磁8段・弱め界磁4段、ブレーキ13段。
- ^ 主幹制御器との対応は、2ノッチ=抵抗制御最終段、3ノッチ=弱界磁2段目まで、4ノッチ=弱界磁4段となる。なお、原型となった103系の場合、2ノッチは直列段、3ノッチは（一般には並列最終段だが定格速度をあわせる都合上）弱界磁2段目まで、4ノッチ=弱界磁4段。
参考文献 编辑
- ^ JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 352–353. ISBN 978-4-7770-0836-0.
- ^ 日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、41頁。
- ^ 日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、43頁。
- ^ 日向旭「105系・119系電車の概要」『鉄道ピクトリアル』2012年4月号、44頁。
- ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 石津一正. 105系通勤形直流電車の概要. 鉄道ピクトリアル (電気車研究会). 1981年4月: 41–45 （日语）.
- ^ 『鉄道ピクトリアル』2019年5月号別冊「国鉄形車両ライブラリー 105系電車」p.10